Mercedes-Benz W108 (1965-1972)


Die seit 1953 im Benzschen Karosseriebau eingerichtete Stilistik-Abteilung erfuhr ab 1957 Verstärkung durch Paul Bracq (in Stuttgarter Diensten bis 1967), der sich selbst nicht als Designer, sondern als Karosserie-Gestalter sieht, und anschließend 1958 den Ingenieur Bruno Sacco. Letzterer teilte in einem Interview mit, daß Bracq in der damals noch sehr kleinen Gruppe von Stilisten den wesentlichen Anteil an der Gestaltung der W108/9 hatte, mit Geiger als “disziplinarischem Vorgesetzten”. Inzwischen läßt dies auch offiziell die Daimler AG durchblicken, wie unter anderem in der W108-Kaufberatung eines Classic-Magazins des Jahrgangs 2015.

Daimler-Benz setzte dem barocken Auftreten der Heckflosse in Form des W108 eine Art automobilen Klassizismus entgegen. Sachliche Linien dominieren nun, das Kühlergesicht aber mit den von jeweils einem gemeinsamen Glas überdeckten Scheinwerfer für Fahr- und Nebellicht sowie dem Blinker (eingeführt beim 300 SL Roadster 1957) blieb weitgehend erhalten mit dem einen Unterschied, daß die “Doppelbrauen” der Heckflosse links und rechts des Grills vereinfacht wurden. Der W108 wird das letzte Mercedes-Oberklasse-Modell sein, dessen Kühlergrill eine größere Höhe als Breite besitzt und dessen Hauptscheinwerfer vertikal angeordnet sind.
 

Abbildung: 3,2,1 - Teil des Kühlergesichts von Ponton, Heckflosse, Coupe

Die Höhe der neuen Limousine wurde recht deutlich um sechs Zentimeter reduziert, Breite und Länge erfuhren praktisch keine Änderungen. Außerdem wurde im Vergleich zur Heckflosse die Gürtellinie gesenkt, Flächen geglättet und die Fenster vergrößert; ein erklärtes Ziel in der Gestaltung war die Erschaffung einer hellen, transparenten Fahrgastzelle. Diverse Chromapplikationen wie die C-Säulen-Entlüftung verschwanden. Eine gestreckte Form mit niedriger Gürtellinie, völlig anders als bisherige Modelle, zeigte Raymond Loewy am Studebaker Commander Starliner von 1953. Bruno Sacco sah die Daimler-Gestalter durch Loewy insgesamt wenig beeinflußt, doch wirkte dieser Entwurf wohl wegweisend für eine ganze Epoche. 1966 schreibt AMS im Test zum 250SE: “Der Trend zum immer niedrigeren Auto ist zur Zeit nicht aufzuhalten. [...] Als Benutzer findet man sich mit dem gebotenen Kompromiß angesichts des sportlichen Gesamteindrucks der niedrigen und langgestreckten Karosserie ab.” Eine vergleichsweise niedrige Gürtellinie und große Fensterflächen finden sich auch am BMW 6er Coupe, für welches Bracq als Designchef in München die Verantwortung übernahm.

Bekanntlich vermieden es die Schwaben eher, Bewertungen über Äußerlichkeiten vorzunehmen oder auch nur darüber zu sprechen. Doch in einem Kundenmagazin aus der Zeit zur Ablösung des W116 schrieb man zum W108: “Aus heutiger Sicht läßt sich feststellen, daß es nicht leicht sein wird, jemals wieder eine solch zeitlos erscheinende Limousinenform zu kreieren.” Doch schon früher erkannte Hans Scherenberg: “Die Stilistik der neuen 250S und SE hat unsere Käufer sehr angesprochen.” (IAA-Pressekonferenz September 1967).

Im August 1965 wurde der W108 durch Fritz Nallinger in Hockenheim offiziell vorgestellt. Das bis 1971 parallel produzierte, aber schon 1958 entworfene und drei Jahre später debütierende W111-Coupe nahm die Linienführung auf den ersten Blick vorweg, doch existieren hier feine Unterschiede zur Limousine. Abweichend gab sich der 108 - natürlich neben grundsätzlich anderem Dachaufbau beim Coupe ohne B-Säule und mit Panoramascheiben - bei der Ausgestaltung der Seitenflächen (W111 mit Sicke, W108 mit Zierleiste), den Heckleuchten und auch im Heckabschluß: Das 111-Coupe besitzt noch winzigste “Restflossen” auf den hinteren Kotflügelenden.

Hier treten die Unterschiede von Coupe und Limousine deutlicher hervor. Die Front war praktisch gleich ...

 

... abgesehen natürlich von der Flachkühlerbauweise der Coupes und Cabrios ab Ende 1969 (Modelljahr 1970) *4. Auch die Kanten der Lufteinlässe links und rechts der Kühlermaske wanderten ein Stück nach oben.

Bruno Sacco schrieb über den W108, er wäre “die stilistisch überzeugendere Ablösung der Heckflosse”, und später: “Beim W108 wurden die Übertreibungen der Flosse getilgt, das war im Prinzip nur ein großes Facelift und trotzdem ein sehr schönes Auto.” Außerhalb des schwäbischen Einflußbereichs äußerte sich kein geringerer als Giorgio Giugiaro mit diesen Worten zum W108: “Eine immer junge, zeitlose Lösung, vier Personen in eleganter Erhabenheit zu befördern.” Ein bekannter Mercedes-Chronist spricht beim 108 von “zurückhaltender Eleganz mit dezentem Schick [..]” und von “Optik, die weniger schnell ermüdet als man gewohnt ist". Die formale Gestaltung der W108-Karosserie wird in vielen Beschreibungen mit den Attributen unaufdringlich, seriös und zeitlos elegant bedacht. Auto, Motor und Sport (AMS) schreibt 1965 zum 250S: “Die Karosserie [wirkt] so straff, klar und funktionell, daß das allgemein als besonders gut gelungene Coupe dagegen verquollen und überholt erscheint”. Fünf Jahre später wird das Coupe sogar - heute nicht mehr nachzuvollziehen - als “altväterlich” eingestuft, und die Limousine wirkt auf die Tester des gleichen Magazins als ein “würdiges Klassefahrzeug”. Es sind Beurteilungen zur damaligen Zeit; das W111-Coupe ist formal das noch stimmigere, harmonischere Modell. Und: Es steht in der automobilen Hierarchie eine Stufe über der W108/9-Limousine, was sich nicht nur anhand der liebevolleren Detailverarbeitung im Innenraum aufzeigen läßt. Bruno Sacco schrieb 1988: “The 220SE Coupe is one of the most beautiful Mercedes ever designed, but not only that: It is one of the most beautiful cars ever designed anywhere. The proportions are just right [..]”. Die W108 und W109 sind zweifelsfrei sehr nahe Verwandte zu diesem besonders großartigen Entwurf.

Ein sehr rundes Bild über die Ausstrahlung des W108 zeichnet auch Buchautor Tim Slade: “Das neue Modell war ein Lehrbeispiel in Sachen Understatement; Reinheit und Einfachheit der Linienführung fanden kaum ihresgleichen. [...] Nach Ansicht einiger Experten etwas langweilig und schlicht geraten. Tatsächlich aber waren Proportionen und Detaillösungen so auf den Punkt gebracht, daß die Fahrzeuge noch mehrere Jahrzehnte später immer noch einen sauberen und ansehnlichen Eindruck machen.” In einer Spiegel-Umfrage von 1967 bei Besitzern der Modelle 250S und 250SE steht “die ungewöhnlich gut gelungene Form der Karosserie” auf Platz eins der Lobesliste. *5

Mit dem W108 erhielt die S-Klasse gegenüber den Mittelklassemodellen eine eigenständige Karosserie, im Vergleich zur Heckflossengeneration mit deren Einheitskarossen-Philosophie ein Novum. Die andere Hälfte der Doppelbaureihe, der W109, unterscheidet sich neben der Verlängerung des Radstandes um zehn Zentimeter in Technik sowie Ausstattung umfassend (Luftfederung, Zentralverriegelung, Fensterheber etc.) und in der Optik geringfügig durch vollverchromte Seitenfensterrahmen. Allerdings fielen die langen Fondtüren im Vergleich zu späteren Modellen deutlicher ins Auge. Um die Verwirrung über die Baureihenbezeichnung noch zu steigern: Es gab auch drei lange 108er, den 280SEL sowie die Achtzylinder 280SEL 3.5 und 4.5; Luftfederung, Fensterchrom und diverse Details der Innenausstattung (Holzleisten in der Türenverkleidung, Teppich auf der Konsole unter dem Armaturenbrett, etc.) blieben aber dem 109 vorbehalten.

Über die technischen Eigenschaften zur Modellpflege 1968 heißt es in AMS: “[...] Trotzdem lohnt es, die ungewöhnliche Perfektion hervorzuheben im Komfort, in der Bedienung, in der Handlichkeit. [...] Bei objektivem Vergleich kommt man einfach nicht darum herum, die Leistung der Untertürkheimer und Sindelfinger Automobilbauer gebührend anzuerkennen: Nichts ist irgendwie gemacht, jedem Detail liegt Überlegung und echtes Bemühen um Qualität zugrunde.

Im beiderseitigen Vergleich, zur Heckflosse und zum W116, kann man das Design des W108 als europäischen Ursprungs bezeichnen, während Vorgänger und Nachfolger amerikanisch geprägt erscheinen.  Der W116 von 1972 ist offiziell als erste S-Klasse benannt, doch selbst Mercedes-Benz bewertet die W108/109 in einem Werbevideo zur Einführung des W221 als die eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse.

Der W108 ist in Summe der Eigenschaften eine Referenz im Oberklasse-Limousinenbau der 60er. Karosse und Technik, sozusagen Verpackung und Inhalt, bilden eine stimmige Einheit. Im Inneren herrscht gediegene Wohnzimmeratmophäre, das passende Lederinventar vorausgesetzt und die Holzapplikationen vermitteln für ein Auto dieser Klasse den passenden Schuß Noblesse. Der W108 zeigt sich über die Unbilden des schnöden Alltagsverkehrs erhaben und souverän, ohne jedoch aggressiv oder überheblich zu wirken. Aufgesetzt modische Elemente sind kaum vorhanden, die Linienführung der Karosse ist teilweise sogar zierlich, dabei aber immer elegant.

Was gab es Ende der 1960er nur für eine glanzvolle Oberklasse-Produktfamilie bei Mercedes-Benz: W111 Coupe + Cabrio, W113 Pagode, den W100 als die ultimative Staatskarosse, die S-Klassen W108 und W109, darunter den 300 SEL 6.3, welcher als “fliegendes Wohnzimmer” den Großteil der sogenannten Sportwagen mühelos ausbeschleunigte, in der AMG-Version gar Touren-Rennwagen-Geschichte mitschrieb - obendrein noch ein prototypisches UFO für die Straße (das zweite nach dem 300 SL), den C111; er konnte die 300 km/h knacken. Welch einmaligen Jahre!

Irgendeiner (Prof. Fügener) schrieb irgendwann mal irgendwo (Die Zeit), “Kaum etwas möbliert unsere Umwelt so massiv wie das Auto.” Seien wir mal froh, daß alle Besitzer solch Mercedes-Modelle aufgrund ihres Designs Sympathien ernten und keine Kritik ..

 

 

Schließen wir diesen Abschnitt mit der - mehr oder minder offiziellen - Sichtweise von Mercedes-Benz auf modische Entwicklungen im Produktionszeitraum der W108/109:

“Modische Effekte versuchen in allen Branchen ihre Käufer zu finden. Die Mode aber ist kurzlebig. Unsere Stilisten sind bemüht, für den kultivierten Menschen eine zukunftssichere Form zu finden, die seinem Schönheitsempfinden entspricht. Eine klassisch ausgewogene Form. Eine zeitlose Form, die ihren Wert behält und damit Ihren Wert sichert.”
Prospekt Mercedes-Benz 300 SEL W109 1966
 

Für den US-Markt hatte sich das Marketing aber etwas anderes ausgedacht:

“The 250S seems like an athlete among a mob of fat men when compared to its rivals.”
Prospekt Six Mercedes-Benz Motor Cars, ca. 1966

 

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*4 Die “Flachkühler”-Bauweise selbst besitzt innerhalb des Automobildesigns auch eine kleine Historie. Es handelt sich hier zunächst einmal keineswegs um eine Erfindung von Mercedes-Benz. Ursprünglich bzw. von Beginn des Automobilbaus an waren die Motorhauben bei allen Modellen grundsätzlich höher als die Kotflügel. Dies änderte sich noch nicht einmal mit dem Erscheinen der Ponton-Form, allerdings sehr kurz darauf. Pininfarina erhielt den Auftrag, eine Karosserie für den Cisitalia 202 (1947) zu zeichnen, und dieses Auto gilt praktisch als das erste Serienfahrzeug (nicht Rennfahrzeug) mit einer solch flachen Motorhaube. Es ist gleichzeitig ein Merkmal sportlicher Fahrzeuge geworden - und wohl deshalb nur für die W111-Coupes und -Cabrios vorgesehen und nicht für die Limousinen W108/109. Zu beachten ist natürlich, daß die Kühlergrill-Gestaltung der Mercedes-SL schon früher diese Eigenschaft aufwiesen. Der Grill des Flachkühlers ist 70mm niedriger und 100mm breiter als zuvor, die Motorhaube wurde entsprechend etwas weiter nach unten gezogen. Parallel dazu wurde außerdem die Stoßstange 14mm höher angeordnet. Ab IAA 1969 besitzen übrigens auch die Coupe-/Cabrio-Stoßstangen eine Gummileiste.

*5 Gelegentlich werden in Diskussionen über Automobildesign Vergleiche gezogen zur Architektur. Man darf hier natürlich nie vergessen, daß man dabei nur ganz grobe Abschätzunge bzw. Bewertungen vornehmen kann; tatsächliche Vergleiche sind unmöglich. Bei Fahrzeugen gab es nach der Frühzeit auch fast immer mehrere, parallele Strömungen, und nie immer nur einen Stil innerhalb einer Epoche. Der W108 besitzt eine abgeschwächte Trapezform, man spricht aber auch gern mal von Klassizismus, wobei die Kühlermaske, insbesondere beim normalen Hochkühler, als “gotisch” betrachtet wird. Darüber hinaus gibt es auch noch die sogenannte “Barockfelge”, die erste von Mercedes für Serienfahrzeuge angebotene geschmiedete Alufelge des Herstellers Fuchs, dessen Name allerdings im normalen Sprachgebrauch nur mit Porsche-Felgen in Verbindung gebracht wird. Diese Optik zeigte vorher übrigens schon Campagnolo an Iso und Bizzarini. “Barock” bedeutet normalerweise eine Überbetonung der Formen, eine Verspieltheit, eine prachtvolle Ausgestaltung. Dies mag auch der Grund sein, warum die Barockfelge sich am W108 nicht sonderlich vorteilhaft in Szene setzen kann - es handelt sich, wie man jetzt leicht feststellen kann, um zwei völlig unterschiedliche Stile. Aber warum steht sie späteren Modellen, W116 und W123, so gut? Die 70er gelten im Automobildesign als “New Baroque” - und schon paßt es wieder.

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