W198 - FLÜGELTÜRER UND ROADSTER
 

Ein halbes Jahrhundert 300 SL


Das gibts nur einmal: Der 300 SL debütierte 1954 und feiert 2004 seinen 50sten Geburtstag. Der Club mit weltweit über 300 Mitgliedern wählte als Ort der Feierlichkeiten Hamburg - hier ein paar Eindrücke von der Veranstaltung auf dem Rathausmarkt, zu dem 148 Fahrzeuge erschienen sowie vom Tage zuvor, als man bei Mercedes-Benz in Wandsbek zum Sammeln blies und die sichere Verwahrung über Nacht arrangierte.

 

Legende, Traumauto, auf dem Wunschzettel vieler  Lottomillionären auf Platz 1 - für den 300 SL der Baureihe W198 die passenden Worte zu finden fällt schwer. Vielleicht auch deshalb, weil alles beschrieben, alle Bilder gemacht und irgendwie schon alles gesagt wurde. Wieviele Titelblätter zierte das Kühlergesicht bis heute? Die Berichte über ihn wollen nicht enden.
 

Hamburg feiert den 300 SL, der ja nicht immer im serienmäßigen, hellen Silber DB 180 glänzen muß, sondern auch mal wie hier, etwas schattierter.

Was der 300 SL aus Sicht des Herstellers sein sollte, wurde spätestens 1957 in einem Aufsatz definiert. Hierbei gliederte man Sportwagen nach:

 a) “echten” Rennsportfahrzeugen mit maximaler Leistung, minimalem Gewicht und wenig Komfort für den Wettbewerb,
b) Sportfahrzeugen als schnelle Reisefahrzeuge, die im Straßenverkehr verwendet werden, aber auch bei motorsportlichen Veranstaltungen zum Einsatz kommen können, und deren Motorleistung robusten Dauerbetrieb zuläßt. Außerdem gab es dann noch die Kategorie von ...
c) Touren-Sportwagen, mit allem Komfort eines Reisewagens, inklusive angemessenem Kofferraum.

Der 300 SL wurde ausdrücklich als Sportfahrzeug deklariert, weshalb dieser neben dem serienmäßigen ZF-Sperrdifferential auch ab Werk mit diversen Hinterachsübersetzungen geordert werden konnte, eben zur individuellen Anpassungen an Rundkurse. Es gab Fahrer, die mit dem 300 SL ohne etwaiges Tuning Rennen bestritten und gewannen.

Der Kofferraum des 300 SL-FlüTü war in Wirklichkeit ein “Ersatzräderraum”, Gepäck hatte man hinter den Sitzen zu deponieren. Der kleine Bruder 190 SL wäre übrigens der untergeordneten Klasse Touren-Sportwagen zuzurechnen.

 

Dieses Exemplar verfügt über einen nachgerüsteten Überrollbügel - was sichtbar die Verwendung bei “motorsportlichen Veranstaltungen” unterstreicht.

Die Ursprünge des Modells liegen in der Baureihe W194, dem ersten Rennsportwagen der Nachkriegszeit, welcher im März 1952 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Damals noch etwas rundlich und hausbacken, befand sich das Design sichtbar in der Findungsphase. Was es allerdings schon gab, waren die nach oben öffnenden Flügeltüren. Rudolf Uhlenhaut hatte einen leichten und stabilen Rohrrahmen entwickelt, der gar keine klassischen Türausschnitte zuließ.

 

Gegenüberstellung: Gitterrohrrahmen mit montierten Aggregaten im Vergleich zu einem kompletten 300 SL. In dieser Fassung des Rahmens konnten die Türen nur nach oben öffnen.

Für den W198 Flügeltürer wurde sein Gewicht von 82 Kilogramm angegeben, er stellte das Skelett dar sowohl für die Karosserie als auch für alle Innereien wie Motor, Getriebe und Fahrwerk. Erst später, mit dem Erscheinen des 300 SL Roadsters, schuf man eine konventionelle Lösung für den Einstieg, wobei die Rahmenteile im Bereich der Türen abgesenkt und verstärkt werden mußten. Der Rahmen wurde aber nicht nur für die Türen verändert, sondern auch für den Einbau der Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt sowie für einen passablen Kofferraum, wofür auch der Tank verkleinert (von 130 auf 100 Liter) und verlegt werden mußte. Die Verdrehsteifigkeit des Rahmens wurde einst in Zahlen angegeben: Bei einem in die Vorderachsebene eingeleitetem Drehmoment von 300 mkg erfolgte eine Verwindung des Rahmens nach 1 Meter Entfernung von der Vorderachse in Richtung Heck von 8mm, nach 2 Metern Entfernung von der Vorderachse steigt der Wert dann auf 13mm.
 

W194 - der reine Rennsportler, nicht käuflich zu erwerben. Bei den ganz frühen
Modellen reichten die Türöffnungen nur bis zur Fensterunterkante, und nicht
wie hier schon in die seitliche Karosserie hinunter bis auf Höhe der Radausschnitte.

Drei Liter Hubraum besaß der Motor im W194 auch schon, allerdings zunächst noch keine Einspritzung, und 170 PS Leistung. Beim Fahrwerk, insbesondere mit Blick auf die Hinterachse, war man nicht zwingend fortschrittlich, entschied man sich doch für die Zweigelenk-Version. Die DB-Chronisten teilten umgekehrt mit, außer den Alfin-Verbund-Bremstrommeln und natürlich des Rohrrahmens kamen alle sonstigen Teile aus der Serie.

Aber mit diesen Eckdaten reichte es trotzdem, um die Konkurrenz im Zaum zu halten. Der erste Renneinsatz bei der Mille Miglia 1952 bescherte den Schwaben Platz 2 und 4 (Kling und Caracciola), dazu kam ein Dreifach-Sieg in Bern und anschließend der aufsehenerregenden Doppelsieg in Le Mans. Das war noch nicht alles in dieser Saison: Auf dem Nürburgring fuhr man auf die ersten vier Plätze, und bei der bis heute lebendig gebliebenen Carrera Panamericana verbuchte man wiederum einen Doppelsieg. 1952 war somit ein äußerst erfolgreiches Jahr für die Stuttgarter. In der kommenden Saison wollte Uhlenhaut noch einiges draufsetzen: Direkteinspritzung, Transaxle-Prinzip und eine neue Eingelenk-Pendelachse sollten zum Einsatz kommen, im Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 11 auch implantiert und praktisch getestet. Aber Mercedes-Benz zog sich aus der Sportwagen-Klasse zurück, um etwas höher in den Grand-Prix-Zirkus einzusteigen; nun mit den durch Achtzylinder-Reihenmotoren befeuerten 300 SLR (W196) mit ca. 300 PS. Doch diese gehören in eine andere Schublade von Mercedes-Benz: nach der offiziellen Sprachregelung für die Klassifizierung waren dies eindeutig Rennsportfahrzeuge.
 

Nach dem Strippen: Der Gitterrohrrahmen des 300 SL Flügeltürers. Stahlsorte in damaliger Notation SD50, später Wechsel auf SD32, 25mm dick, 1mm Wandstärke. Das Uhlenhaut-Coupe, von dem zwei Exemplare gebaut wurden, hält sich auf diesem Foto im Hintergrund.

Der W198 erbte vom W196 die Einspritzung, und so bauchig wie der Rennsport-Vorgänger W194 sollte er nicht um die Käufergunst werben, dafür sorgte Friedrich Geiger, der spätere Leiter der Abteilung Stilistik und mit Karl Wilfert als Chef. Daß der W198 auf die Straße kam, ist - wie heute wohl inzwischen jeder weiß - zum großen Teil Max Hoffman zu verdanken, der im September 1953 die Daimler-Benz AG besuchte und beim Vorstand über Absatzmöglichkeiten des US-amerikanischen Markt referierte. Die Unternehmensführung entschloß sich, dem New Yorker Importeur hochwertiger europäischer Autos zwei Fahrzeuge anzubieten, die im Februar 1954 dann auch in New York erstmals präsentiert werden sollten - den 300 SL sowie den 190 SL. Gerüchte besagen, daß einer der wichtigsten Gründe für den Bau des 300 SL eine Abnahmeerklärung von Hoffman über 1.000 Stück gewesen sein soll. Anderen Gerüchten zur Folge soll es sich hierbei wirklich nur um ein Gerücht handeln.
 

Das GfK-Einzelstück des 300 SL aus dem Jahre 1955 hat vordere Zusatz-Blinker auf den Kotflügeln. Genau dieses Fahrzeug fuhr einst auch mal Paul Bracq.

Insgesamt nennt die Statistik eine Anzahl von 1370 gebauten Flügeltürern in Standardbauweise (sofern man den Begriff "Standard" überhaupt auf den 300 SL anwenden darf), 29 Stück in Alukarosse und härterem (Rennsport-)Fahrwerk sowie nur einem einzigen, weißen Exemplar in glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK), welches in der Hand des Erbauers verblieb. Letzteres ist erkennbar an deutlich größeren Spaltmaßen der Karosserie sowie aufgesetzten Blinkern auf der Oberseite der Kotflügel. Der Roadster, ab 1957 im Programm und den Flügeltürer ablösend, wird es bis Februar 1963 auf 1858 Exemplare bringen. Beispiehaft seien an dieser Stelle Preise genannt: Der Roadster kostete 1958 32.500 Deutsche Mark, einen Karmann Ghia (30PS)  gab es für 7.500, aber am Ferrari 250 GT wies das Preisschild satte 50.000 Mark aus, welcher wiederum als eher günstiges Angebot erschien im Vergleich zum Zwölfzylinder-Ferrari 410 Superamerica mit 5-Liter Hubraum und 400 PS, der bei Auto-Becker in Düsseldorf für 79.000 Mark feilgeboten wurde.
 

Sicher einer der schönsten: 300 SL Roadster in Silbergrün-Metallic mit grünem Dach und einem Interieur in - wie sollte es anders sein - dunkelgrünem Leder. Das Gewicht allein
der Karosserie ohne Rohrrahmen, Türen und Hauben beträgt beim Roadster ca. 185 kg.

Auf dem Gelände der Mercedes-Benz Niederlassung in Hamburg befindet sich eine Parkgarage, die freigeräumt und für dieses Klassiker-Highlight als Unterstellplatz komplett reserviert wurde. Schon dieser erste Anblick war unglaublich - fast ohne Publikum, friedlich ausruhend, stand hier ein automobiler Gesamtwert von geschätzt 40 Mio. Euro? Dieser Blick sollte nur durch die freie Sicht auf dem Rathausplatz am folgenden Tag übertroffen werden.

Die Parkgarage in Wandsbek

(Bedienhinweis für das Panorama im Apple-Quicktime-Format: Nach Aufruf mit der Maus ins Bild klicken, Maustaste festhalten, dann bewegen. Über SHIFT und CTRL läßt sich das Bild vergrößern bzw. verkleinern)

Anvisiert wurde von den Veranstaltern für diesen Event die runde Zahl von 150 Fahrzeugen - ein selbstgestecktes Ziel der Organisation, allerdings knapp um ganze zwei Modelle verfehlt. Die Zufahrt auf das Gelände der Niederlassung, innerhalb Hamburgs nordöstlich gelegen und über eine der vielbefahrenen Ausfallstraßen der Stadt erreichbar, sorgte für erhebliches Aufsehen. Kontinuierlich trafen röhrende Direkteinspritzer ein; die nicht informierten, übrigen Verkehrsteilnehmer kamen aus dem Staunen nicht heraus - wo genau war hier in der Gegend das Nest?
 

Ein Roadster in 442 Braun - der einzige jemals in dieser Farbe bestellte W198?

1957 löste der 300 SL Roadster den Flügeltürer ab. Es wurde vieles verändert: Die Türen öffneten nun wie gewohnt, die Eingelenk-Pendelachse brachte eine vom Fachpublikum hochgelobte Verbesserung, die Trommelbremsen blieben aber noch bis März 1961 und wurden erst dann gegen Scheibenbremsen rundum getauscht. Ein letztes Highlight kam im März darauf: Ein Motorblock aus Aluminium, der die letzten elf Monate der Bauzeit eingesetzt wurde. Der Sechszylinder verfügt bekanntlich über eine Benzin-Direkteinspritzung, wobei die Gemischregelung über eine Unterdrucksteuerung mit Luftdruck-Temperaturfühler erfolgte. Diese Art wurde bei späteren Einspritzmodellen von Mercedes-Benz durch die Raumnockensteuerung mit Fliehkraftregler abgelöst. Die 300 SL besitzen auch noch einen Choke (“Fettzug”), eine Gemischanreicherung beim Kaltstart, indem mechanisch per Zug die Regelstange der Einspritzanlage verstellt wird. Diese Funktion wird in nachfolgenden Fahrzeugen mit Einspritzung automatisiert und entfällt. Ein weiteres Merkmal des Motors, das den 300 SL als echten Sportwagen ausweist, ist auch seine Trockensumpfschmierung, die die Ölversorgung unter allen Fahrbedingungen sicherstellt. Für Rennbetrieb am Wochenende schrieb Mercedes-Benz die Aufstockung des Ölvorrats vor, auf 15 Liter. Der Öltank befindet sich übrigens fahrerseitg hinter dem Vorderrad, der Einfüllstützen an entsprechender Position im Motorraum.

 

Der Motor ist geneigt eingebaut, um eine flache Haube zu ermöglichen.

Der 300 SL leistete serienmäßig 200 PS, man konnte allerdings eine Sportnockenwelle bestellen und erhielt damit 15 weitere Pferde. Die Fahrleistungen sind im Bereich von knapp unter 9 sec. für die Beschleunigung von 0-100 km/h zu suchen, die Höchstgeschwindigkeit bei etwas über 230 km/h. Die gern vermeldeten 260 km/h sind eher theoretischer Natur und darauf zurückzuführen, daß man rechnerisch bei Nenndrehzahl des Motors diesen Wert erreichen müßte, wenn man die längste der insgesamt fünf lieferbaren Achsübersetzungen orderte; zur Auswahl gab es diese: 3.25 / 3.42 / 3.64 / 3.89 und 4.11. “Die Fahrwiderstände hatten allerdings etwas dagegen”, schrieb einst ein Tester. Vorrangig für die USA gab den 300 SL auch höherverdichtet (9,5:1), wobei die Leistung auf 225 PS stieg, allerdings war dann Kraftstoff mit 100 Oktan vorgeschrieben.

Die mit Abstand wichtigste fahrwerksseitige Verbesserung war natürlich der Übergang auf die Eingelenk-Pendelachse. Da diese auch in den W108- und W109-Modellen zum Einsatz kommt, soll hier eine kurze Betrachtung erfolgen. Durch die gegenüber der Zweigelenk-Ausführung längeren Halbachsen ("Pendel") verringern sich bei Federungsvorgängen sowohl die Sturz- als auch die Spurweiten-Änderungen, was zu besserem Geradeauslauf führt. Das sogenannte Momentanzentrum einer Achse gibt den Punkt an, um den sich bei Kurvenfahrt die Karosserie dreht, der aber je nach Radaufhängungsart (Starrachse, Schräglenker- oder Pendelachse, etc.) eine zur Fahrbahn unterschiedliche Höhe aufweist. Das Momentanzentrum der Eingelenk-Pendelachse ist der Drehpunkt unterhalb des Differentials, der (nicht sichtbare und auch bei Federbewegungen des Aufbaus seine Position verändernde) Drehpunkt der Zweigelenk-Pendelachse dagegen liegt davon oberhalb; es handelt sich um einen virtuellen, “gedachten” Drehpunkt. Gleiches gilt für das Momentanzentrum der späteren Schräglenker-Hinterachsen, hier liegt der Drehpunkt, ebenfalls nicht physisch sicht- oder greifbar, zwischen Differential und Fahrbahnoberflache.

Die neue, tiefere Lage des Momentanzentrums bei der Eingelenk-Pendelachse hat Veränderungen vorrangig zweier Aspekte zur Folge: Einerseits ist der sogenannte Aufstützeffekt deutlich reduziert; dies bezeichnet fahrwerkstechnisch das Anheben der Karosserie aufgrund der Kräfteverteilung an der Achse mit jeweils unterschiedlichen Radbelastungen außen und innen bei Kurvenfahrt. Im Gegensatz dazu verhält sich die Zweigelenkachse, die deutlich aufstützt. Beim Anheben der Karosse werden neben der leichten Spurverringerung zudem die Räder der Hinterachse ungünstig in Richtung positiven Sturz gezogen:

 

Zwar unscharf, aber das Wesentliche ist trotzdem zu erkennen. Hier meint ein Adenauer-Fahrer mal schnell sein zu müssen. Der Adenauer hat die Zweigelenk-Pendelachse des Flügeltürers. Die Seitenführungskraft bei schneller Kurvenfahrt drückt das Fahrzeug nach oben und zieht auch noch beide Räder in positiven Sturz. Aber: In diesem Maße würde man die Auswirkungen beim 300 SL nicht finden; der Schwerpunkt ist deutlich tiefer.

 

“Rück-Sicht” - der Flügeltürer mit seiner Zweigelenk-Pendelachse hat bei zügiger Fahrweise in Kurven ein eher launisches Heck.

Andererseits stellt sich - im Prinzip - durch das Tieferlegen des Drehpunktes (Momentanzentrum) ein anderer Effekt ein: Die Seitenneigung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ist nämlich ebenfalls abhängig von der Höhe der Momentanzentren an Vorder- und Hinterachse. Konkret geht es um den (Höhen-)Abstand der beiden Momentanzentren vom Gesamtschwerpunkt Fahrzeugs. Besitzt ein PKW einen hohen Schwerpunkt und gleichzeitig niedrige Momentanzentren an beiden Achsen (typisch für moderne Radaufhängung), dann ist mit größerer Seitenneigung zu rechnen. Senkt man den Schwerpunkt ab, verringert sich auch die Karosserieneigung in der Kurve. Beim 300 SL allerdings senkte man mit der neuen Achse das Momentanzentrum an der Hinterachse ab (tiefgelegter Drehpunkt), die Seitenneigung nimmt aber praktisch nicht zu, weil das Fahrzeug sowieso über einen sehr niedrigen Schwerpunkt verfügt.
 

Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegten Drehpunkt (unterhalb der Achsmitte) Gegenüber Zweigelenk-Pendelachse mit stark reduziertem Aufstützeffekt sowie merklich ausgeglicheneren Radlasten bei Kurvenfahrt. Die Ausgleichsfeder ist daran nur indirekt beteiligt, sie wirkt nicht bei Kurvenfahrt (auch wechselseitige Federung genannt). Durch ihr Vorhandensein können aber die beiden äußeren Federn weicher ausgeführt werden.

Darüber hinaus sind die Unterschiede der Radlasten bei Kurvenfahrt geringer als bei der Zweigelenk-Pendelachse. Kurvenaußen werden Räder bekanntlich höher belastet, doch abhängig von der eingesetzten Radaufhängung: Bei der Zweigelenk-Achse ist der Radlastunterschied zwischen außen und innen größer, bei der Eingelenk-Pendelachse aber kleiner, d.h. auf beide Räder der Achse gleichmäßiger verteilt, was eben mehr Bodenhaftung bedeutet. In die gleiche Richtung zielt übrigens die Verwendung der Ausgleichsfeder: Sie bleibt bei wechselseitiger Federung (d.h. das Rad kurvenaußen federt ein, das kurveninnere aus) unwirksam und macht diese wechselseitige Federung weicher als die reine Hubbewegung (gleichsinniges Federn beider Räder), da in einer Kurve nicht alle drei, sondern nur die beiden Aufbaufedern ansprechen. Das technische Gegenstück zur Ausgleichsfeder ist der Stabilisator, welcher prinzipiell ebenfalls eine Feder darstellt und bei Kurvenfahrt eine Verhärtung der Fahrzeugfederung an derjenigen Achse bewirkt, an welcher er eingebaut ist. Anders ausgedrückt wirken bei Kurvenfahrt eines 300 SL alle drei Federn der Vorderachse, also die zwei Aufbaufedern und der Stabilisator, an der Hinterachse aber nur die beiden Aufbaufedern; die Ausgleichsfeder bleibt bei wechselseitiger Federung wirkungslos. Das Gegenteil ist der Fall bei Federvorgängen in Geradeausfahrt, damit soll hier gleichsinniges Federn beider Räder gemeint sein: Vorn bleibt der Stabilisator keine Wirkung, da sich die Räder nicht unterschiedlich bewegen, hinten dagegen sind alle drei Federn an der Fahrzeugfederung beteiligt, die beiden Aufbaufedern wie die Ausgleichsfeder.
 

Die Zweigelenk-Pendelachse wird auch verkürzte Pendelachse genannt. Die rechte
Spalte zeigt das Verhalten bei Kurvenfahrten qualitativ.

Dieses Zusammenspiel zwischen härterer Kurvenfederung vorn (gleichbedeutend mit vergrößertem Schräglaufwinkel) und weicherer Kurvenfederung hinten (gleichbedeutend mit verringertem Schräglaufwinkel) wurde von Mercedes-Benz - mit Blick auf die Achslasten und eben die hier eingesetzten Radaufhängungen - genau auf das Fahrzeug abgestimmt, was letztendlich zu den bekannt ausgewogenen Fahreigenschaften des Roadsters führte. Die SL waren ab Werk bewußt leicht übersteuernd ausgelegt. weil nach damaliger Meinung ein solch abgestimmtes Fahrzeug besser zu beherrschen sei als ein untersteuerndes. Eine weitere wesentliche Verbesserung betrifft außerdem den Radsturz, denn bei allen Einzelradaufhängungen neigen sich in der Kurve die Räder nachteilig zusammen mit der Karosserie - eine Ausnahme ist die Eingelenk-Pendelachse. Hier bleiben die Räder weitgehend sturzkonstant auf der Fahrbahnoberfläche, vergleichbar dem Verhalten einer Starrachse. Ein positiv zu bewertender Effekt, den die Zweigelenk-Pendelachse, und fast alle anderen Einzelradaufhängungen ebenfalls, nicht bieten können.

Eigentlich müßte man sagen: Der Flügeltürer hätte die Zweigelenk-Pendelachse nie kriegen dürfen. Sie stammt aus den 1930ern, hat von allen Einzelradaufhängungen die größten Spur- und Sturzänderungen aufgrund der kurzen Pendel-Halbachsen, ein bei Federungsvorgängen nach oben und unten wanderndes Momentanzentrum, wodurch bei Kurvenfahrt die Radlastdifferenz zwischen äußerem und innerem Rad, praktisch das Verhalten bei schneller Fahrt in welligen Kurven unbestimmbar, unvorhersagbar für den Fahrer wird. Im Rahmen hielt sich dies nur durch den sehr niedrigen Schwerpunkt und den leicht negativen Sturz der Hinterräder. Heute wird dies verklärt dargestellt: “Ein Auto für Männer!”

Neben den Serienkarossen mit Flügeltürer und Roadster waren zum Jubiläum in Hamburg auch Renn- und Sonderversionen präsent. Hier der Arbeitsplatz eines solchen und die Handschrift eines Top-Drivers der 50er - Stirling Moss:
 

Die Zahl der W198-Spezialausführungen war übrigens alles andere als klein. Wer kein detailtiefes Fachwissen über diese Modellreihe besitzt, kam bei der Bewertung einzelner Fahrzeuge, die definitiv nicht der bekannten Serienoptik enstprachen, ins Schleudern. Dies auch deshalb, weil manch Besitzer Hand ans eigene Vehikel legte und diesem ein entsprechendes Auftreten verabreichte - fehlende Stoßstangen und Rallye-Lackierung waren hier die ersten ins Auge fallenden Merkmale individueller Anpassungen.

 

So sieht ein SLR auspuffseitig aus - ein Klangtest fand zu diesem Zeitpunkt zum Bedauern aller Anwesenden gerade nicht statt.

Es sind beim 300 SL aber nicht nur die Äußerlichkeiten erwähnenswert, denn selbstverständlich kann er eine Vielzahl errungener Rennsporterfolge vorweisen, und führt die Tradition fort, die mit dem W194 begann. 1955 gingen beim Großen Preis von Schweden für Tourenwagen und dem 1.000-Meilen-Rennen in Italien  jeweils die Spitzenplätze auf dem Podest an Fahrer auf 300 SL. Ein Jahr darauf machte er in diversen Rallyes von sich reden: Akropolis, Sestriere, Genf, dazu die Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich (5.064 Kilometer), immer stand der W198 ganz oben. Das bedeutendste Ereignis war sicherlich der Gewinn der amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft durch Paul O’Shea, und dieses von 1955-57 gleich dreimal hintereinander. Im letzten Jahr baute Mercedes eine Sonderversion, den 300 SLS, mit um 300 Kilo verringertem Gewicht und 235 PS.
 

Trotz merklich veränderter Optik immer noch mit Straßenzulassung.

Über den 300 SL denkt man, als Autobegeisterter, eigentlich doch nicht so viel nach, weil er selbst für Normalbürger mit beruhigendem Kontostand unerreichbar bleibt. Aber tritt dieser Traumwagen im Rudel auf, und kann man ohne Absperrungen direkt auf Tuchfühlung gehen, spielt er seinen Charme auch für Jedermann aus. Anders ausgedrückt: Läßt man den Hype beiseite und denkt nicht über die mit “ihm” verbundenen Kosten nach, sondern nimmt ihn wie er ist, dann trifft den Betrachter nach wie vor seine ganze Strahlkraft, die wirklich jeder Alterung trotzt. Hier das Panoramabild am Haupttag der Feierlichkeiten:

Der Rathausplatz in Hamburg

Die Besitzer konnte man dabei ohne weiteres über ihr jeweiliges Mobil ausfragen, die zu überbrückenden Distanzen zwischen Normalos und Eigentümer erwiesen sich kleiner als gedacht. Zu bedenken ist, daß im Falle des 300 SL “natürlich” sehr viele Fahrzeuge bekannte Erstbesitzer hatten. Bei den Schwätzchen hätte ich übrigens beinahe eine kleine Probefahrt gewonnen - doch blies just in diesem Augenblick der 1. Bürgermeister (immerhin ein Ministerpräsident) zum Essenfassen. Das geht natürlich vor; genau dann bleibt der Normalo wieder auf der Strecke. Naja, beim nächsten runden Geburtstag klappts vielleicht wirklich ...
 

 

Herzlichen Glückwunsch!

 

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