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Autovision - Mobilität am Puls der Zeit

Präsentiert zur IAA 1969 geisterte der C111 als sensationelles Traumauto jahrelang durch alle Arten von Magazinen. Wer auf der Suche nach den noch existierenden Exemplaren ist, den treibt es zwangsläufig nach Altlußheim zu "Autovision". Ein Museum, welches in vielen Aspekten so ganz anders ist als vergleichbare Institutionen. Der orange Renner stellt, trotz seiner legendären Aura, aber nur eines von vielen spannenden Exponaten dar.

"Autovision" hat die Mobilität der Menschen als Ganzes im Blick und nicht nur einen begrenzten Zeitbereich. "Interessant sind die Dinge, die es in zehn Jahren gibt", so Betreiber und Macher Horst Schultz. An diesem Satz erkennt man zweifelsfrei die Rechtfertigung für den Zusatz "Vision" im Namen: Nicht nur der Vergangenheit soll honorierend Tribut gezollt werden, es geht auch um das mittel- bis langfristig Machbare auf unseren Straßen. Seit Ende 2006 bringt es die Zukunft des Individualverkehrs wieder ebenso heftig auf die Titelseiten der Gazetten wie zu Zeiten der großen Ölkrise. In die wirre Diskussion der geeigneten Möglichkeiten bringt "Autovision" Ordnung; Elektroantrieb, Hybridlösungen, Brennstoffzellen oder das Fahren mit Wasserstoff, alles wird nicht nur erläutert, sondern hinsichtlich Realisierbarkeit auch bewertet. Und dabei greift man nicht nur auf Schautafeln zurück (die man im übrigen auch in hochauflösender Qualität auf CD erwerben kann), sondern zeigt viele der Meilensteine in der Entwicklung alternativer Antriebe.

Diese A-Klasse ist das erste Brennstoffzellen-Auto mit bordeigener Wasserstoff-Erzeugung. Getankt werden max. 38 Liter Methanol, aus dem anschließend mittels Reformer der notwendige Wasserstoff gewonnen wird. 45 PS , 120 km/h Spitze - und trotz der kompakten Außenmaße 1.750 kg schwer.

Einer davon stellt zweifelsfrei der (abgesehen von reinem Wasserdampf) praktisch abgasfrei agierende 750hl von BMW dar, ein Fahrzeug mit Wasserstoff-Antrieb auf Basis eines angepaßten 12-Zylinder-Hubkolbenmotors. Von diesem Auto baute BMW insgesamt 15 Stück, zeigte sie auf der Expo2000 in Hannover und ließ die Flotte darauf zur CleanEnergy World Tour starten.
 

Der Elektroantrieb als Alternative zu Otto und Diesel ist uralt. Rätselfrage: Welche bekannte Person der Literatur- geschichte fährt einen "Detroit Electric"? Richtig! Oma Duck. Leistung 53 PS,  Vmax 55 km/h, hergestellt 1909.

Man nehme es zur Kenntnis: Es sei auch ein Revival des Wankelmotors denkbar - mit Wasserstoffbetrieb. Die sonst konzeptbedingt ungünstige Brennraumform (zwei Sichelräume, über die Kolbenmulde verbunden) hätte Vorteile durch räumliche Trennung von Ansaug- und Arbeitstrakt. Vergessen sollte man nicht, daß man mit ungefähr der halben Motorleistung rechnen muß im Vergleich zum Benzinbetrieb. Damit ist der Bogen gespannt zur weltweit einzigen und gleichzeitig einzigartigen Wankel-Dauerausstellung von "Autovision". Selbstverständlich darf dabei ein Mercedes-Benz C111 nicht fehlen, natürlich nur als Leihgabe der Stuttgarter. Obwohl man aufgrund der sehr geringen Stückzahlen kaum von Serie sprechen kann, handelt es sich bei dem in Altlußheim ausgestellten Modell auch noch um ein besonderes Einzelstück: In die Karosse der ersten Serie pflanzte man den späteren Vierscheiben-Wankelmotor.

Zwölf Kunststoffkarossen stellte die Waggonfabrik Rastatt im Auftrag von Daimler-Benz her, in Weiß, Orange sowie Weißherbst-Metallic. Das KBA allerdings verrät, daß es vierzehn Anmeldungen für den öffentlichen Verkehr gegeben hat: Vier in 1969, fünf 1970 und ein Jahr später weitere fünf. Die Ursache dafür mag in Umbauten und Neuanmeldungen begründet liegen, wie das hier beschriebene Ausstellungsfahrzeug wohl beweist. Es soll übrigens noch mindestens einen C111 mit 450er Motor und 260 PS gegeben haben, der über zwei Jahre im Straßenverkehr benutzt wurde und im Gegensatz zu den damaligen Wankelmotoren völlig klaglos seinen Dienst verrichtete. Die Dreischeiben-Rotarier hatten keinen guten Ruf, Zuverlässigkeit war eines der Probleme in der Entwicklung: "Die Dinger starben wie die Fliegen", weiß ein ehemaliger Entwicklungsingenieur, der den 450er C111 fuhr und mit seinem Satz eines der ersten Modelle meint, welches am Ende seiner aktiven Zeit 27 Motoren verschlungen hatte. Höhere Zuverlässigkeit erreichte man mit dem Vierscheiben-Motor, wobei die eine zusätzliche Scheibe neben entsprechender Mehrleistung auch höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich brachte (Begleitmaßnahme am Rande: Ein neues Schaltsaugrohr). Uhlenhaut befand den Dreischebenwankel als “untenrum etwas faul”, Testfahrer Paul Frere schrieb zur Vierscheiben-Ausführung, daß man nun “eine auch zum Ausssehen passende Leistung” erreicht hätte.

"Das ist nicht original ..." - frühe Serie mit spätem Motor. Bei C111-Treffen ist mit Geringschätzung und Spott zu rechnen ... :-).

Das Ausstellungsfahrzeug hat allerdings noch viel mehr zu bieten - es wurde von Uhlenhaut selbst gefahren, besitzt ABS und sollte eigentlich als Exponat ins neu gebaute Daimler-Museum. Daimler-Benz nutzte die C111-Flotte für alle Arten von Präsentationen, mit Testfahrten für Journalisten als auch für Promis: Herbert von Karajan, Udo Jürgens, König Hussein von Jordanien, alle durften mal mitfahren. Wer allerdings genau hier den Beifahrerplatz belegte, ist nicht bekannt.

Hier saß Uhlenhaut am Chromtasten-Lenkrad. Die Uhrensammlung stammt aus dem Zubehörkatalog von VDO. Das Anti-Blockier-System war damals noch eine "Baustelle", aber immerhin vorhanden.

Es wäre aber etwas unangebracht, nur auf den C111 zu schielen und dem Rest keine Aufmerksamkeit zu widmen. "Autovision" besitzt nämlich auch das originale Ro80-Schnittfahrzeug der IAA 1967, und darüber hinaus alle wesentlichen Mazda-Modelle, wie das einzige Dreischeiben-Wankelauto für die Straße namens "Eunos Cosmo". Nur in Japan erhältlich, und mit 280PS - die Motorleistung ist vom Hersteller auf diesen Wert begrenzt, wie in Fernost üblich. Das schwarze Ausstellungsstück kam über Kontakte zum Mazda-Vertrieb nach Altlußheim.

Stahl dem Ro80 die Schau - der Mazda Cosmo Sport wurde wenige Wochen (Mai 1967) vor dem Neckarsulmer (IAA September 1967) vorgestellt. Mazda setzte auf den technisch vorteilhafteren Seiteneinlaß, NSU dagegen auf Umfangseinlaß und hatte deshalb mit Schieberuckeln zu kämpfen.

"Autovision" besitzt neben den Fahrzeugen natürlich auch eine ganze Reihe von einzelnen Motoren, beispielsweise mehrere Entwicklungsstufen der NSU-Wankel sowie auch einen Rolls-Royce-Wankeldiesel-Verbundmotor.

Rolls-Royce war Wankel-Lizenznehmer ab 1965.

Da der Wankelmotor keine allzu hohe Verdichtung ermöglicht, kam man auf die Idee, zwei dieser Motoren hintereinander zu schalten. Im unteren Bereich wird vorverdichtet, darüber nachverdichtet und gezündet. Und genauso wird die Arbeit abgegeben, dann aber in umgekehrter Reihenfolge: Teilausdehnung zunächst oben, darauf folgt die Nachausdehnung im unteren Teil des Verbundmotors.

Wer darüber hinaus auch mal eine Van Veen OCR 1000 im Original sehen, die Unterschiede von Dreh- zum Kreiskolbenmotor und endlich die Sache mit dem Exzenter kapieren will (eine der meistgestellten Fragen in Wankelforen), ist in Altlußheim ebenfalls richtig aufgehoben. "Autovision" besitzt außerdem eine sehr bedeutende NSU-Sammlung, und Horst Schultz nutzt bei Führungen durch sein Haus (im übrigen keine Empfehlung, sondern ein Muß) immer die Gelegenheit darauf hinzuweisen, daß die Automobilgeschichte hinsichtlich des geographischen Standortes ihrer Wiege noch mal heller beleuchtet werden sollte. Die vorgebrachte These, daß die Fabrikationsstätten von NSU hierbei eine viel bedeutendere Rolle spielen als weithin bekannt, wurde mehr als einmal mit Stuttgart intensiv diskutiert.

Was wäre denn mit Felix Wankels Vierscheiben-350SL als Sahnehäubchen der Ausstellung? "Nein, der ist nicht in unserem Fokus", er sei in Eigenregie und aus diversen Einzelteilen zusammengebaut, er würde somit nicht unbedingt in diese Sammlung von Serienfahrzeugen passen, so Schultz. Wie inzwischen das Magazin "Mercedes-Classic" meldete, fand das Auto den Weg von der Wankel-Stiftung direkt nach Stuttgart.

(Nachtrag September 2007: Der Wankel-350SL ist nun doch, zumindest für die Dauer einer Sonderausstellung, Exponat bei Autovision.)

Ein bedeutender Nachteil von Museen ist grundsätzlich, daß die Ausstellungsstücke zum "Stehzeug"-Dasein verurteilt sind. Hier lenkt Schultz gegen, und zwar über verschiedene Maßnahmen: Einerseits stellt er manch eines seiner Modelle für Treffen zur Verfügung, andererseits gibt's an Wochenenden in Juni, Juli und August Veranstaltungen, in denen man ausgewählte Fortbewegungsmittel ausprobieren darf - um zu "er"-fahren, wie sich denn nun ein Elektroauto oder ein Wankel tatsächlich anfühlen. Auf einen Testdrive im C111 sollte man jedoch nicht einmal zu denken wagen. Was müßte man tun, um dieses Auto auf die Straße zu bekommen? Schultz: "Die Schlüssel habe ich hier ...". Vereinbarungen mit DaimlerChrysler verbieten aber jede Aktivität. Eine Fahrt im C111 - so nah und doch so fern.

 

 

MUSEM AUTOVISION

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