C111 ALS VERSUCHS- UND REKORDFAHRZEUGE

 

30 Jahre Dieselrekorde C111-III

 

Während die Stuttgarter einerseits den Wankelmotor Anfang der 1970er Jahre zu Grabe trugen, wechselten sie andererseits wenig zögerlich das Thema: Im aufgeladenen Diesel sah man nun großes Potential, ebenso in der Gasturbine. Letztere wird aber erst gegen 1980, und dann auch in einer völlig anderen Karosseriestudie, fahrbereit sein. Beim Selbstzünder geht es viel schneller: Man setzte den neuen Fünfzylinder mittels Turbo unter Druck und dieses Duo in eines der orange-metallic lackierten "rollenden Versuchslabore", wie der C111 häufig synonym genannt wurde. Schon 1976 knackte man damit mehr als ein Dutzend Rekorde. Nur zwei Jahre später, im Mai 1978, legte man noch einige Getriebezähne zu: Im dann nicht nur motorseitig, sondern auch karosseriemäßig komplett überarbeiteten C111-III übersprang man sogar 320 km/h. Werfen wir nun, 30 Jahre später, ein Blick auf die C111-Modellreihe.

 

Vererbungslehre

Die Erstfassung des C111 wird zur IAA 1969 präsentiert. In der Kategorie der Hochleistungssportwagen hatte Mercedes-Benz bereits 15 Jahre zuvor mit dem 300 SL eine mehr als eindrucksvolle Position belegt, für viele schlicht der Sportwagen des Jahrhunderts. Den damaligen Glanz wieder aufzupolieren, diese Teilaufgabe mußte das ursprünglich C101 getaufte Projekt mit erfüllen. Die "0" in der Mitte mußte dann aber verschwinden, da diese Zahlenkombination als Marke seit langem durch Peugeot geschützt ist; sie wurde zur IAA durch eine "1" ersetzt. Ihn ereilte also dasselbe Schicksal wie seinerzeit den Porsche 901.

Für jeden Betrachter sollte die Beziehung zwischen 300 SL und C111 schon dadurch unterstrichen werden, daß die Türen in die gleiche Richtung zu öffnen waren. Doch nicht nur in dieser automobilhistorischen (zeitlichen) Dimension wird vererbt, sondern auch bezogen auf das (aktuelle) Produktprogramm: Topmodelle "färben" ab - das hofft jeder Kunde, und sei es auch nur über das Markensymbol, welches beim Brot-und-Butter-Auto desselben Herstellers ebenfalls verwendet wird. Die Verwandtschaft beispielsweise der W108 mit den 600 sollte ab 1968 optisch durch ein winziges, stilistisches Detail dokumentiert werden, und zwar über ein auf dieselbe Art gewürfeltes Kühlernetz.
 


Bis heute häufig auf Reisen: C111 der 2. Serie mit teils scharfkantigen Bügelfalten im Kunststoffkleid.

Beim 300 SL zählten die Erfolge im Rennsport mit, den Flügeltürer entwickelte Uhlenhaut bekanntlich zuerst für Rennen (W194) und danach für die Straße (W198). Diese Umgebungsbedingung fehlt beim C111, denn ab 1955 nimmt Mercedes-Benz an Formel- und Sportwagenrennen nicht mehr teil. Darum erfolgt auch die Ausrichtung für den auffälligen GT dahingehend, daß dieser fast alles aufbieten muß, was Endkunden bei einem Straßensportwagen erwarten würden, doch ohne übertriebene Härte und Verzicht auf Nützliches im Alltag. Der C111 wird seiner Rolle als Technologieträger, von dem der Stand der Technik abzuleiten ist, ohne Einbußen gerecht werden; nur wenige Jahre darauf erhalten Modelle des Serienprogramms von Mercedes-Benz einige der Komponenten, die entweder im C111 debütierten oder darin intensiv erprobt wurden, dazu zählen beispielsweise die vordere Radaufhängung und viel mehr noch die hintere Mehrlenkerausführung, die jedoch noch etliche Jahre an Reifezeit hinter sich bringen wird, sowie das ABS-System. Bei letzterem handelt es sich allerdings um die Version 1 mit mechanischen und hydraulischen Komponenten, die Mercedes in der Mittelklasse noch umfassender als im Ausnahme-Sportwagen testet; in Serie geht erst die elektronische Version 2 von 1978. Die Drei- und Vierscheiben-Wankelentwicklung beschreitet Mercedes-Benz hier nur versuchsweise.

Eine Fortsetzung der Story wird es nach Aufgabe des C111-Programms mit dem heute eher wenig bekannten C112 von 1991 geben, der ebenfalls nicht in Kundenhand gelangen wird und bei welchem Mercedes das einer Luftfederung überlegene Active-Body-Control-Fahrwerkssystem (Stahlfederung mit aufgesetzten Hydraulikzylindern) vorstellt. Doch nach 13 weiteren Jahren, ist es soweit: Mit der McLaren-SLR Typenreihe W199 steht ein Sportwagen der allerhöchsten Leistungsklasse bereit, der auch Käufer finden darf.

Es gab zwischenzeitlich noch eine Art "uneheliches Kind": Den CW311 von b+b, ein aus untertürkheimer Sicht fremdhergestelltes Einzelstück, doch ganz offiziell mit Stern. Ein über Jahre von Eberhard Schulz erdachtes und 1978 endlich fertig ausgebrütetes Projekt, angetrieben von einem durch AMG leistungsgesteigerten 6.3 Liter V8, das just in einer Zeit präsentiert wurde, in welcher Mercedes-Benz keine Ambitionen für Vergleichbares entwickelte:
 


Originales b+b Faltblatt. Der Stern war erlaubt, ISDERA-Chef Schulz erinnert sich noch heute an das Schreiben
aus Stuttgart.

Schulz, der später ISDERA gründen wird, war von Beginn an darauf bedacht, das Auto so zu entwickeln, daß es ein weitgehend glaubwürdiger Nachfolger des C111 hätte sein können und damit auch alle Qualitäten eines echten Mercedes besaß - was ihm nachweislich gelungen ist, denn diese Voraussetzung mußte schon erfüllt sein, damit den CW311 für Messeauftritte der Mercedes-Stern an der Front mit dem Segen der Stuttgarter zieren konnte.

Manche Quellen nennen das Jahr 1968 für den eigentlichen Startschuß des C111-Projektes, doch kann man im Hause Mercedes ältere Spuren finden: Paul Bracq entwarf in Stuttgarter Diensten 1965 ein Hochleistungssportwagen mit dem Arbeitstitel 700 SL. Als Zielvorstellung für den Einsatz des Fahrzeugs wird das 24h-Rennen von Le Mans verbunden, das Auto erinnert hierbei in den wesentlichen Zügen an den späteren Porsche 906. Mit Flügeltüren, einem leicht keilförmig angespitzten Heck und Klappscheinwerfern an der Front hätte dieser den Glanz der schwäbischen Automobilbauer genauso erfolgreich aufpolieren können wie es darauf der C111 tatsächlich getan hat. Doch kommt er über das Stadium der Designstudie im Format 1:5 nicht hinaus. Dazu gibt es aber den ähnlichen, rollfähigen SLX, welcher zusammen mit Kollege Battistella entworfen wird, diesmal im Format 1:1. Das Rennen wird aber das Modell des konkurrierenden Teams Bruno Sacco und Josef Gallitzendörfer machen. Bracq verläßt Mercedes-Benz 1967 und wird 1972 in dieser Fahrzeugklasse einen weiteren Blickfang, den BMW turbo, von Grund auf neu gestalten. Dessen Front wird später mal den 8er BMW zieren, auch besaß der turbo ein fahrerorientiertes Cockpit, was dann zuerst im 3er BMW (E21) realisiert wird (1975).
 


BMW turbo von Paul Bracq, 1972. Die Münchner mit der Willensbekundung zu Höherem.

 

Spatenstiche

Der Bau des Mittelmotorautos als Versuchsträger wurde im Dezember 1968 auf Vorstandsebene abgenickt, danach standen umgehend alle Beteiligten aufgrund des eng gesetzten Zeitplanes unter Hochdruck. Im April 1969 fuhr Projektleiter Dr. Hans Liebold das erste Fahrgestell und den ersten Dreischeibenwankelmotor zur Probe, aber die Ergebnisse ernüchterten, lagen doch die Erwartungen über Fahrleistungen und Handling höher als nun tatsächlich auf Asphalt nachgewiesen werden konnte. Allen war natürlich bewußt, daß dieses nur den Anfang darstellte.

Ab Ende Mai testeten die Mercedes-Mannen erstmals in Hockenheim, und danach im 14tägigen Rhythmus regelmäßig wiederkehrend. Ein weiterer Meilenstein auf dem Wege zum C111 stellte der Geburtstag von Rudolf Uhlenhaut am 15. Juli 1969 dar. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich die aktiv am Projekt Beteiligten vorgenommen, ein mehr oder minder fertiges Modell der 1. Serie zur Verfügung stellen. Uhlenhaut selbst soll über den Fortgang der Arbeiten im Detail nicht unterrichtet gewesen sein und wollte an diesem Tag nur zu einer kurzen Stippvisite zum Hockenheimring - doch drehte er dann mit dem ihm präsentierten Fahrzeug Runde um Runde, bis der Tankinhalt unweigerlich zur Neige ging.

Auch für den eigentlichen großen Moment blieb danach nur wenig Zeit: Bis zur IAA im September 1969 mußten die wesentlichen Arbeiten an den Fahrzeugen der Serie 1 weitgehend abgeschlossen sein, Straßentauglichkeit war hier der Maßstab. Bezogen auf den Arbeitsablauf wurden zunächst im Werk die Rahmenbodenanlagen gebaut; anschließend erfolgte ein Transport dieser zur Waggonfabrik Rastatt, die die Kunststoff-Karosserien der C111-Modelle herstellte und mit der angelieferten Bodenanlage zusammenführte. Die Endmontage mit allen Mechanik-Komponenten wurde wiederum bei Daimler-Benz vorgenommen.

 

Gesamtkonzept C111

Mit dem C111 verfolgte man mehrere Ziele für den Bau von Sport- und Personenkraftwagen, wobei nur eines davon den Antrieb mit rotierenden Kolben betraf. Ab 1960 arbeite Mercedes-Benz an dieser Motorenbauart, ein Jahr darauf zog man offiziell eine Lizenz bei der Wankel GmbH. Geplant war vermutlich, daß der Kreiskolben-Antrieb nur in höherwertigen Modellen zur Verfügung stehen sollte; NSU begann dagegen am unteren Ende mit einem Einscheiben-Wankelmotor und 50 PS Nennleistung. Nachrichtenmagazine meldeten 1972, daß Mercedes einen Zweiläufer mit 160 PS sowie, als Premiere für Kreiskolbenmotoren, Einspritzung zur Verfügung hätte, von dem der Einsatz im Serienprogramm schon kurzfristig erwartet wird. Für den C111 als rollendes Versuchslabor kam natürlich keine solcherart als normal zu bewertende Leistung in Betracht, Motorenchef Bensinger konstruierte deshalb für die Erstfassung des Flügeltüren-GT ein Dreischeibenaggregat, welches recht ordentliche 280 PS auf der Bremse nachwies. Doch sollte der C111 weitaus mehr Zwecken dienen als nur der Wankelmotorenentwicklung:
 

  • Er muß geringes Gewicht und eine niedrige Schwerpunkthöhe aufweisen.
  • Das Auto muß eine Schwerpunktlage besitzen, die sicherstellt, daß Antriebskräfte mit nur geringem Durchdrehen der Hinterräder übertragen werden können.
  • Es müssen sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten ohne Tendenz zum Ausbrechen möglich sein, sowohl bei vollen wie auch bei leeren Kraftstofftanks.
  • Das Fahrzeug soll die leistungsstarken Drei- und Vierscheibenwankelmotoren aufnehmen,
  • man muß damit die Möglichkeiten der zuvor in der Mittelklasse eingeführte Schräglenker-Hinterachse genauso eruieren können wie
  • für die computerberechnete Mehrlenker-Hinterachse und die neu gestaltete, vordere Radaufhängung ohne Achsträger.
  • Das Auto soll außerdem Erprobungsträger sein für die Verarbeitung und Anwendung von Kunststoff-Karosserien und
  • eine kleine Stirnfläche sowie niedrigen Cw-Wert besitzen.


Man entschied sich wegen der geforderten hohen Performanz für eine (abgesehen vom 150H Vorkriegsmodell) weitere Neuheit im Hause Daimler: Die Mittelmotor-Anordnung, welche gerade mit dem kompakt bauenden Wankelmotor einfach zu erfüllen war.

Inoffizielle Ziele wird es sicher zusätzlich und in größerem Umfang gegeben haben: Mercedes-Benz, als Erfinder des Automobils, wollte den Stand der Technik im eigenen Hause genauso aufzeigen wie die Premium-Position im Autombilbau insgesamt verteidigt wissen. Technologisch führte man den Wankel-Club mit Drei- und Vierscheibenaggregaten ohne Zweifel an. Außerdem war es wieder an der Zeit, den Ingenieuren ein freies Betätigungsfeld zu bieten: Die Silberpfeile vor als auch nach dem Krieg, der 300 SL für die Serie und auch der Mercedes 600 von 1963 sind Modelle, bei denen technsich an so gar nichts gespart wurde und die damit gleichzeitig - unabhängig vom Verkaufserfolg - immer eine Demonstration des Machbaren waren.

Das Image beeinflußt Kaufentscheidungen, verkünden Marketing-Experten, der C111 war auch dahingehend ein "Vehikel" - aber ein kostengünstiges: Jahrelang berichteten Magazine schon von sich aus weltweit über dieses Auto der Schwaben. Spielzeughersteller produzierten Modellautos in allen Maßstäben, auf dieses Traumauto dauerhaft prägend für alle, die eine Carrera-Bahn, Matchbox-Autos, Schuco-Fernsteuermodelle oder auch nur Spielkarten aus dieser Zeit als kleine Schätze in ihrer Jugend besaßen.
 


Polizei-C111 für Verfolgungsjagden - im Maßstab 1:18.

 

Die Technik des C111

Die C111 werden nicht nur hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Komponenten wegweisend sein, sondern auch aufgrund der Tatsache, daß für viele Konstruktionsaufgaben erstmals in erheblichem Umfang die elektronische Datenverarbeitung herangezogen wird. Es ging beim Bau des C111 also auch um die Evaluierung kommender Produktionstechniken. Zur vorbereitenden Berechnung der Bodenanlage kam beispielsweise das intern ESEM genannte Verfahren zur Anwendung.

 

ESEM

Das Rechenverfahren ESEM (die Abkürzung steht für Elasto-Statik-Element-Methode) war laut Mercedes nach damaliger Bewertung "eine starke Waffe gegen das ungezielte Probieren". Das Konstruieren vollzieht sich über die Teilschritte Entwurf, Berechnung (Festigkeit für statische und dynamische Belastungen) sowie die Detailzeichnung. An die Fertigung des Teiles schließt sich die Erprobung in der Praxis an. Wurde dann erkannt, daß die gewünschten Eigenschaften noch nicht erreicht waren, schloß sich der Kreis zur Konstruktion, es wurden Veränderungen vorgenommen und erneut gerechnet. Genau an dieser Stelle kommt ESEM zum Einsatz mit dem Ziel, Entwicklungszeit zu sparen. Denn je komplexer ein Gebilde, umso länger dauern die Berechnungen; der Aufwand wächst hierbei überproportional zur Zahl der betrachteten Elemente. Beispielsweise war man mit ESEM in der Lage, einen kompletten Schräglenker in ca. einer Stunde durchzurechnen. Was mußte man tun, um ESEM zu benutzen? Für ein zu berechnendes Objekt wurde im ersten Schritt eine Ersatzstruktur festgelegt, das heißt, der komplexe und meist auch unregelmäßige Körper war über Grundelemente und Knotenpunkte vereinfacht zu beschreiben. Grundelemente sind dabei Stab-, Flächen- und Raumelemente, die miteinander verbunden sind. Je feiner diese Ersatzstruktur dann ist, desto genauer das Ergebnis, aber desto größer auch der Rechenaufwand. Die Schwaben ersannen hierfür übrigens eine Art Digitalisierungsgerät zur Übertragung der Element-Koordinaten direkt von der Zeichnung auf Lochkarten. Dann folgte der große Moment: "Ja, und nun beginnt das [..] Geheimnis. Der Computer rechnet. Leider bleiben alle Vorgänge im Inneren unsichtbar. Hinter Glasscheiben an grauen Schaltschränken drehen sich Magnetbänder ruckartig, leises Tuckern verrät, daß das Metallgehirn fieberhaft arbeitet, auf einer Kontrolltafel leuchten verschiedenfarbige Lämpchen auf", formulierten 1971 die Mercedes-Mannen in einem Schreiben zum ESEM-Verfahren. Das Aufleuchten verschiedenfarbiger Lämpchen versetzt seit Ende der 1960er Jahre eigentlich niemanden so recht in Erstaunen, ist dieses doch schon auf der Brücke vom Raumschiff Enterprise über 79 TV-Folgen publiziert. Was aber das leise Tuckern gewesen sein mag, ist heute im Zeitalter von Gigahertz-getakteten Prozessoren wieder ein Geheimnis. Das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz, welches eine mit ESEM berechnete Komponente bekam, war der 600, bei welchem die Bodengruppe mit Hilfe des Verfahrens konstruiert wurde. Beim C111 gab es davon zwei Bodengruppen-Versionen, die sich deshalb in großem Umfang unterschieden, weil in der Erstfassung noch die schrägen Lenker der Mittelklasse als Hinterachs-Radaufhängung verwendet wurden. Danach wechselte Mercedes auf eine vollständig neue Fünflenker-Konstruktion, was einigen zusätzlichen Konstruktions- und Rechenaufwand nach sich zog. Angeblich sollen mit ESEM 280 Varianten für eine hintere Radaufhängung durchgerechnet worden sein.

 

Rahmenbodenanlage Hobel

Im Vorfeld wurden die Vor- und Nachteile eines Rohrrahmenchassis gegenüber einer Rahmenbodenanlage erwogen. Man entschied sich für letzteres, auch deshalb, weil Anforderungen an die passive Sicherheit damit besser umgesetzt werden konnten.

Der frühe "Hobel" - die provisorische, äußere Form mit behelfsmäßiger Karosserie führte zu dieser Bezeichnung innerhalb des Projektteams - hatte mit 2500mm einen kürzeren Radstand als den der späteren C111. Die Versionen I und II des orangen Flügeltüren-Coupes unterschieden sich darin jedoch nicht mehr, sie besaßen einheitlich einen Achsabstand von 2620mm. Für den Hobel sah man noch die Schräglenker-Hinterachs-Komponenten der Mercedes-Mittelklasse vor, hierfür mußten Aufnahmen an der Bodenanlage vorhanden sein, denn die schrägen Lenker wurden jetzt direkt am hinteren Rahmenboden befestigt, ohne den bumerangförmigen Achsträger der Serienmodelle zu verwenden. Doch es wurden auch die beiden Längsträger der Bodengruppe, die von der Mittelwand bis zum Heck verliefen, noch durch nach oben verlaufende Rohre an der Mittelwand abgestützt; ein Konstruktionsmerkmal, das später entfiel.

 

Rahmenbodenanlage C111-I und -II

Die Rahmenbodenanlage wurde in Stahlblech ausgeführt, die zusammen mit einer hinter den Sitzen für Fahrer und Beifahrer angeordneten Mittelwand mit integriertem Überrollbügel alle notwendigen tragenden Funktionen übernimmt. Mitte der 70er Jahre wechselte man sogar noch zwei Stahlbodenanlagen gegen welche aus Kunststoff, um weitergehende Erfahrungen zu sammeln. Wie bereits oben beschrieben, wurde auf die Abstützung der am Unterboden zum Heck laufenden Längsträger an der Mittelwand ab der ersten echten C111 (1. Serie) verzichtet. Der Bereich des Bodens, welcher die Hinterachse aufnehmen soll, wurde dahingehend neu konstruiert, daß eine Mehrlenker-Radaufhängung ihren Platz finden konnte.

Zwei stabile Längsträger unterhalb der Flügeltüren dienen nicht nur der passiven Sicherheit, sondern sie nehmen auch die beiden Tanks mit je 60 Litern Fassungsvermögen auf. Die Tankanordnung leistet ferner mit dieser Anordnug ihren Beitrag für einen niedrigen Fahrzeug-Schwerpunkt. Bei Verwendung von zwei Kraftstoffbehältern muß freilich sichergestellt sein, daß der Motor unter allen Betriebsbedingungen mit genügend Kraftstoff versorgt wird. Die Bewegung des Kraftstoffs während der Fahrt sollte zunächst mit Schottblechen verringert werden, später entschied man sich, einen besonderen großporigen Schaumstoff als Füllung zu verwenden. Auch wurden die Kraftstoffpumpen der Tanks an unterschiedlichen Stellen befestigt: Eine findet sich am vorderen Teil des ersten, die andere an einem hinteren Teil des zweiten Tanks.

 

Fahrwerk

Mercedes-Benz hatte bisher wenig Erfahrung hinsichtlich Mittelmotor-Anordnungen gesammelt, durch die C111 konnten sich die Schwaben nun tiefgehend mit Eigenschaften und Eigenarten auseinandersetzen. Das Mittelmotorkonzept besitzt ein geringeres Trägheitsmoment um die Hochachse als andere Bauarten, weil die Massen näher um die Fahrzeug-Hochachse konzentriert sind. Die 300 SLR beispielsweise besaßen dagegen noch ein gewollt größeres Trägheitsmoment für gutmütigere Fahreigenschaften, der Motor saß vorn, das Getriebe noch hinter der Hinterachse; gewichtigere Komponenten sind hier also merklich weiter von der Hochachse entfernt. Die Mittelmotorbauweise verspricht einerseits ein agiles Fahrverhalten, andererseits aber, in schwierigen Situationen oder bei Fahrfehlern, sind Dreher leichter möglich. Ein ehemaliger Entwicklungsingenieur teilte einst mit, daß bei Fahrten eines mit Straßenreifen ausgerüsteten C111-Duos erhebliche Probleme auftraten, als Glätte einsetzte. Schon bei leichtem Bremsen auf sanftem Gefälle stellten sich die Fahrzeuge gern quer, weitaus früher als andere Fahrzeuge. Gewisse, grundsätzliche Fahreigenschaften sind nicht allein den Radaufhängungen zuzuordnen.

Die Vorderachse war schon beim "Hobel" neu, man setzte auf doppelte Dreiecksquerlenker, die für einen Bremsnickausgleich gegeneinander verschränkt (in einem Winkel angeordnet) sind. Die Federwege betragen 190mm mit Straßenreifen, bei Umrüstung auf Rennreifen stehen noch 175mm zur Verfügung. Die Achse besaß jetzt keinen Fahrschemel mehr, der ursprünglich - auf eine Idee Nallingers zurückgehend - dazu diente, den Fahrkomfort zu steigern, in dem Fahrwerkskomponenten an diesem über Gummielemente mit härterer Mischung befestigt waren, während der Schemel selbst mit der Karosse über weit auseinander liegende, weiche Gummielemente verbunden war. Der Verzicht auf die Fahrschemelbauweise (auch an der Hinterachse wurde keiner mehr eingesetzt) sollte die Präzision des Fahrwerks steigern, ohne aber auf Komfort völlig zu verzichten. Die Mercedes-Mannen entwickelten für diese Vorderachse neue Gummibuchsen.

Bei der Hinterachse griff man zunächst, d.h. auf das erste Modell der C111-Reihe beschränkt, noch zu den bekannten Schräglenkern der Mercedes-Mittelklasse, allerdings ohne den dort eingesetzten Achskörper; die Lenker waren direkt an der Bodenanlage befestigt. Die Schräglenker-Hinterachse hatte zuvor im Serienprogramm von Mercedes-Benz die Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt ersetzt. Die Vorteile betrafen um ca. ein Drittel verbesserte Spur- und Sturzwerte. Uhlenhaut selbst wollte die Grenzen der Schräglenker-Achse erforschen, und man kam tatsächlich zu erhellenden Ergebnissen. Paul Frere schrieb, daß "der erste C111 mit einer solchen Achse ausgerüstet [wurde], obwohl schon von vornherein Bedenken bestanden, die relativ großen Spur- und Sturzänderungen  dieser Konstruktion seien mit der breiten und flachen Auflagefläche der Rennreifen nicht zu vereinbaren." Und weiter: "Aber es zeigte sich, daß die hintere Diagonal-Pendelachse ... für ein solches Fahrzeug kaum geeignet war. Sie ergab einen unbefriedigenden Geradeauslauf sowie zu starke Lastwechselreaktionen in schnell gefahrenen Kurven. Diese Erkenntnis war nicht unerwartet." Aus der Sicht eines Mitglied des Projektteams wurde die Sachlage folgendermaßen geschildert: "Der schlechte Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten konnte dem Wagen ... mit keiner Maßnahme abgewöhnt werden. Selbst ein von Dunlop entsandter Rennfahrer gab bei 200 km/h auf." Die Ergebnisse mit weicheren Straßenreifen waren dagegen noch zufriedenstellend.

Möglicherweise handelt es sich bei der anschließend entwickelten Hinterachse um die erste computerberechnete Radaufhängung überhaupt. Sie bestand aus drei Querlenkern und zwei Längslenkern je Rad. Der (negative) Sturz bei vollem Einfedern betrug ca. 5 Grad, der (positive) Sturz beim Ausfedern war nicht größer als 0,5 Grad. Die Spurweitenänderungen bei vollem Durchfedern lagen im Bereich von sehr geringen -5 bis +5 mm. Ferner erreichte man einen Anfahrmomentausgleich von 85% und eine Bremsnickabstützung von 74%. Mit dieser Hinterachskonstruktion übertraf man selbst Werte der besten bis dahin bekannten Rennsport-Ausführungen, der C111 verwandelte sich hinsichtlich des Fahrverhaltens grundlegend, es blieben keine Wünsche mehr offen. Während die Vorderachse bereits im Modell W116 in die Serienproduktion übernommen wurde, setzte man die Mehrlenker-Hinterachse erst 1982 im Modell W201 ein. Weitere Merkmale der Radaufhängungen sind je ein Stabilisator pro Achse, Reifengröße für das Straßen-Setup 195 VR 14 (später 205 VR 14) sowie eine Achslastverteilung von 45% vorn und 55% hinten. Als Lenkung wählte man das bewährte Kugelumlaufsystem, das Lenkrad war eine auf 390mm Durchmesser verkleinerte Chromtastenversion.
 

Bild des Innenraums eines C111 der 1. Serie. Das Lenkrad war kleiner als in späteren Mercedes-Modellen.
Fans würden vielleicht Unsummen für solch Kleinigkeiten zahlen, so denn irgendwo ein paar Exemplare
 davon auftauchen würden.
*3

Die C111 gab es mit zwei Fahrwerksabstimmungen, eine für die Straße und eine weitere für Rennstrecken. Bei letzterer ist die vordere Spur um fast 4 cm breiter (vermutlich ausschließlich über geringere Einpreßtiefe erreicht), was durch die dann reduzierten Radlastunterschiede bei Kurvenfahrt das Eigenlenk-Verhalten beeinflußt. In der Straßenfassung gab es mehr Vorspur und deutlich größeren, negativen Sturz an der Hinterachse. In der Straßenversion wurde auch ohne hinteren Stabilisator gefahren.

 

Motoren und Getriebe

Die Arbeiten an Wankelmotoren begannen laut Wolf-Dieter Bensinger, dem damaligen Motorenchef, schon 1960. Die später erteilte Lizenz bezog sich auf Motoren mit Kammervolumen von 450-700 ccm. Man setzte den Fokus auf hohe Leistungen - zunächst mittels eines Dreischeiben-Aggregates, doch schon kurz darauf auf deren Vier. Damit belegten die Stuttgarter die Top-Position in der Wankelentwicklung für PKW, kein anderer Hersteller bot mehr. Sogar bis heute wurde nur von Mazda in kleiner Zahl ein Dreischeibenmotor in Serie aufgelegt (Eunos Cosmo, offiziell 280PS, inoffiziell mehr), und für 1990 und 1991 bei Sportwagen-Prototypen die Vierscheibenmotoren Baureihe 26B. Kein Wunder also, daß der C111 in Wankelkreisen bis heute, bei für die Straße zugelassenen Fahrzeugen (11 der 13 C111 hatten ein Kennzeichen), das "goldene Kalb" darstellt - die Lackierung “Weißherbst-Metallic” ist ja nun auch nicht besonders weit von diesem Farbton entfernt ...

Der zuerst ins Auge gefaßte Motor besaß 3x 600cm3 Kammervolumen, vergleichbar einem Hubkolbenmotor von 3,6 Litern. Die drei Scheiben wurden vierfach gelagert, je Brennraum zündete eine Kerze, der überspringende Funken wird durch eine Transistorzündung bereitgestellt. Mercedes-Benz entwickelte zusammen mit Mahle eine eigene Laufbahn-Oberflächenvergütung: Es handelt sich um eine Nickelschicht, in welche feine Siliziumkarbide eingelagert werden. Als Reibpartner werden metallische Dichtleisten (Kolbenkante) verwendet. Das Verfahren wurde auch NSU bekannt gemacht und dort weiterentwickelt. Bei den Dreischeibenwankelmotoren nutzte man nur eine einfache Lage Dichtstreifen (Kolbenseite), bei der Konkurrenz kamen diese meist doppelt zum Einsatz. Die Dichtleisten sind 5mm dick und 7,5mm hoch. Bei 7000 U/min leistet das Dreischeibenaggregat 280 PS, das Drehmoment beträgt 30 mkp ab 5000 U/min.
 

Neben der Leistung ist dem Diagramm der mittlere Kolbendruck in kp/cm2 zu entnehmen.

Die Motoren weisen Umfangsein- und -auslaß auf und verfügen damit über einen hohen Füllungsgrad von ca. 110-115%, d.h. 10-15% mehr als das Kammervolumen rechnerisch faßt. Zu erklären ist dieses dadurch, daß der Rotationskolben das Kraftstoff-Luftgemisch ansaugt und umgehend danach bereits beginnt, das Brennraumvolumen zu verkleinern. Bei höheren Drehzahlen wirkt sich die Massenträgheit des Kraftstoff-Luftgemisches dahingehend aus, daß obwohl das Volumen schon verdichtet wird, weiteres Gemisch einströmt. Dieser Effekt verliert sich beim Übergang auf Seiteneinlaß (bspw. vom Ro80-Motor KKM612 auf den KKM871), der Füllungsgrad sinkt dabei auf 80-90%. Die Nachteile bei Nutzung von Umfangsein- und -auslaß sind aber ein relativ schlechter Leerlauf durch große Überschneidung der Steuerzeiten (ähnlich Ventilüberschneidung beim Hubkolbenmotor). Je Scheibe ist eine Drosselklappe vorhanden, das Gewicht des Motors beträgt 150 kg. Bei der Gemischzuführung handelt es sich um Benzin-Direkteinspritzung über Bosch-Dreistempelpumpen, für damalige Wankelmotoren ein Alleinstellungsmerkmal der Daimler-Benz-Konstruktionen. Die Kühler sind im Bug angeordnet und besitzen zur unterstützenden Wärmeabfuhr zwei elektrisch angetriebene Lüfter.

Die Dreischeibenausführung verfügt über eine hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung Fichtel & Sachs MF 240 und ein ZF-Fünfganggetriebe Typ 5 DS-25/1, welches ansonsten von verschiedenen Herstellern im Rennsport eingesetzt wurde. Es ist mit dem Achsantrieb (Sperrdifferential) in einem Gehäuse verblockt, die Sperrung beträgt 70% mit einer Hinterachs-Übersetzung beim C111-I von 3,77:1. Das Gaspedal hatte auf Wunsch von Uhlenhaut eine kleine Zusatzplatte bekommen, um beim Bremsen und Herunterschalten besser Zwischengas geben zu können. Die Antriebswellen entsprechen in der prinzipiellen Ausführung derjenigen der Mercedes-Mittelklasse-Modelle mit homokinetischen Gelenken. Da das Getriebe noch hinter dem Motor sitzt, wird das Schaltgestänge unter der Motorölwanne durchgeführt. Im C111 ist das Getriebe um 180 Grad gedreht eingebaut (entgegen der sonst üblichen Verwendung bei anderen Fahrzeugen), es ragt über die Hinterachse hinaus. Über dem freien Raum des niedrig liegenden Getriebes ergibt sich Platz für ein kleines Gepäckabteil mit einem Volumen von ca. 230 Litern.

Der schnelle Wechsel auf das Vierscheibenaggregat (schon im letzten Modell der 1. Serie) erfolgte mehr oder weniger aufgrund eines von den Fahrern empfundenen Leistungsmankos. Trotz der nominell 280 PS und 270 km/h Höchstgeschwindigkeit  gab es Fahrsituationen, in denen sich die Piloten weitaus mehr Dampf wünschten. Testfahrer Paul Frere - LeMans-Gewinner von 1960 - schrieb: "Unter 4500 U/min entsprachen die Beschleunigungen nicht ganz dem, was man von solch einem ambitiösen Fahrzeug erwarten konnte. Besonders auf der Autobahn hatte man beim Überholen oft das Gefühl, die Zügigkeit des Manövers entspreche nicht dem äußeren Erscheinungsbild des Fahrzeugs." Dessen ungeachtet fuhr Rudolf Uhlenhaut in Hockenheim Runden mit fliegendem Start und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 187 km/h. Ein ehemaliges C111-Teammitglied teilte über Leistung und Haltbarkeit der Dreischeibenwankel mit: "Was wir auch anstellten, weder konnten wir die stets unbefriedigende Leistung noch die Haltbarkeit der Wankelmotoren auf einen annehmbaren Stand bringen." Eines der frühen Fahrzeuge soll 27 Motorenwechsel erlebt haben.

Die Vierscheiben-Motoren unterschieden sich neben der zusätzlichen Scheibe und damit verbunden größeren Hubraum auch dadurch, daß ein Schaltsaugrohr zum Einsatz kommt, wodurch zwar auf etwas Maximalleistung verzichtet wird (gegenüber Dreischeiben-Version niedrigerer mittlerer Kolbendruck bei Höchstdrehzahl), dafür aber entsteht im unteren Drehzahlbereich ein merklich ausgeglichener Drehmomentverlauf. Das Drehmoment stieg von 30 auf 40mkg, das auch bereits ab 4.000 U/min verfügbar war. Außerdem wird jetzt eine Zweischeibenkupplung verbaut. Der vergrößerte Motor wiegt 30kg mehr und kommt auf 180kg. Die Länge der Motoren beträgt 51cm in der Dreischeiben-Ausführung und 62cm beim Vierscheiben-Wankel.
 


Blick in den Motorraum: Vierscheibenwankel mit 350 PS. Ganz oben die Einspritzpumpe, links der Verteiler;
jede Scheibe besitzt eine Zündkerze. Einlaß- und Auslaß befinden sich auf der abgewandten Seite.

Der C111 mit Vierscheibenmotor war hinsichtlich Fahrleistungen und Fahrverhalten seinerzeit nicht mehr zu schlagen. Mit einer Beschleunigung von 4.8 sec. von 0-100 km/h und der magischen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h stellte Mercedes-Benz zweifelsfrei das absolut Machbare für Hochleistungssportwagen auf die Räder, die vergleichbaren Boliden von Ferrari (Daytona) und Lamborghini (Miura) waren meist etwas schwerer und erreichten nicht die gleiche Endgeschwindigkeit wegen ungünstigerer Luftwiderstände. Nur das 7-Liter-Modell (400 SAE-PS) von Iso Rivolta aus dem Jahre 1970 wollte sich auf gleicher Höhe befinden - aber lediglich nach nicht ganz zuverlässiger Werksangabe. Doch einschränkend merkte Motorenbauer Bensinger an, daß die Leistungsdaten nur für die C111-Experimentalautos galten: “Daß wir uns auf ein Hochgeschwindigkeitskonzept eingelassen haben, hat seine Ursache in den hohen Erwartungen seitens der Presse. Die erwartete vom C111 wahre Wunder ... Für einen Serienbau würde man das Spitzentempo deutlich zurücknehmen zugunsten besserer Drehmomentwerte im unteren Bereich.” Auch der Vierscheibenmotor wird demnach eine eher spitze Charakteristik der Kraftentfaltung bessesen haben. Um die kürzestmögliche Zeit von 4.8 sec. für die Beschleunigung auf 100 km/h zu schaffen, wurde im übrigen speziell modifiziert: Man erreichte diese nur auf den besser greifenden Rennreifen und bei ausgeschaltetem Drehzahlbegrenzer. Dann lief der Wankel bis 9000 U/min und das Auto erreichte die 100 km/h ohne zu schalten. Ansonsten maß man eine Zeit von 5.3 sec., welche natürlich kaum weniger beeindruckt.

Wagen wir jetzt einmal einen etwas ungewöhnlichen Vergleich, um Größenordnungen bzw. Abstände zur absoluten Renn-Spitzentechnik zu erkennen:

 

C111-II

Ford Cosworth F1

Kammervolumen ccm

600

-

entspr. Hubraum ccm

4800

-

Hubraum ccm

-

2990

Kammern / Zylinder

4

V8

Leistung PS

350

450

bei Drehzahl U/min

7000

10000

mittl. Kolbendruck bar

10

13,3

Gewicht

180

168

Baujahr

1970

1973

Der 1973er Cosworth-Motor wurde herangezogen, weil hier genaue technische Daten vorliegen und der zeitliche Abstand zum C111-Vierscheibenmotor noch vertretbar für eine Gegenüberstellung ist. Das F1-Triebwerk ist etwas leichter, kann höher drehen und besitzt auch eine größere Literleistung. Gänzlich abwegig ist der Vergleich auch deshalb nicht, weil Mercedes-Benz selbst einzelne Eigenschaften der Wankelmotoren denjenigen der frühen W196-Grand-Prix-Motoren gegenübergestellt hat.

Besonders Wankel-Fans halten heute an der Darstellung fest, die Mercedes-Benz-Kreiskolbenmotoren wären damals schon reif für den Einsatz gewesen. Dem stehen allerdings Bewertungen der damaligen Macher entgegen. Ein DB-Motorenbauer schrieb: "Die Suche nach neuen Antriebssystemen für Kraftfahrzeuge hatte damals in der ganzen Auto-Industrie und an den Hochschulen einen Höhepunkt erreicht. ... Der Wankelmotor hatte den Gipfel (Anm.: Gipfel im Sinne einer Alternative) dieser Entwicklung dargestellt. Er hatte aber auch seine Probleme. Die 1. und 2. Ölkrise machte diese Bemühungen zunichte, da alle diese Konstruktionen, was den Kraftstoffverbrauch anbetrifft, ungünstiger waren als die gute alte Hubkolbenmaschine." Und Wolf-Dieter Bensinger selbst teilte 1971 mit: "Trotz aller Anstrengungen war nach Daimler-Benz-Maßstäben gemessen keine Serienreife erreicht worden. Vor allem fielen die für hohe Laufleistungen ausgelegten Motoren nach so kurzer Laufzeit aus, daß die Ersatzbeschaffung neuer Motoren nicht nachkam."

 

Karosserie und Design - form follows (not always) function

Als die Fahrversuche starteten, gab es noch keine adäquate Karosserie - es fuhr, wie bereits angedeutet, als erstes der "Hobel". Die Bodengruppe wurde mit Radaufhängungen versehen, Motor und Getriebe fanden ihren vorgesehenen Platz, doch karosseriemäßig wurde nur ein Behelf auf die Schnelle zusammengebaut. Dach und Flügeltüren waren nicht weit von simpelster Machart entfernt. Es gibt vom Hobel Bilder, die die Vermutung nahelegen, es handele sich um drei verschiedene Versuchsfahrzeuge, doch diese Annahme trügt. In der Erstfassung bekam das Fahrgestell eine grob gestrickte Aluminium-Karosse mit klobigem Lufteinlaß an der Front und kreisrunden Scheinwerfern. Kurz darauf ersetzte man die Kotflügel durch flachere Exemplare,  und danach integrierte man endlich auch die vorderen Leuchten vollständig. Sie wurden unter je einer tropfenförmigen Kunststoffscheibe verlegt, dazu kam ein breites Lüftungsgitter zwischen diesen Leuchten. Die Scheinwerfer werden im C111-I per Seilzug betätigt, im C111-II dann elektrisch.

Die erste echte Karosserie des C111, welche zur IAA 1969 noch in Weiß und nicht in Orange-Metallic lackiert war, wirkt in der Seitenansicht wie mit wenigen Linien zügig und schwungvoll aus dem Handgelenk gezeichnet: Der Keil als Grundform mit tiefer Front und bis zum Dach gleichmäßig ansteigend, nach dem Passagierabteil dann ein nur leicht abfallendes Heck und ein Abschluß mit gerader Abrißkante. Laut zeitgenössischen Reportagen stieß dieses Gestaltung aber in der Öffentlichkeit nicht ausnahmslos auf Zustimmung, es gab  einige Kritiker. Zur IAA standen drei Fahrzeuge zur Verfügung, die von Journalisten ausgiebig - aber meist auf dem Beifahrerplatz - "erfahren" werden konnten. Moniert wurde beispielsweise, daß man von innen die abfallende Front nicht überschauen konnte. Schlimmer war der Blick nach hinten: Zum einen durch das kleine Fenster stark eingeschränkt, zum anderen durch die außen mit Lamellen versehenen Streben bewegte man sich im Verkehr mit den C111-I eher mehr als minder "rücksichtslos".
 


Das letzte Modell der 1. Serie - schon mit Vierscheiben-Wankel. Kühlluft-Eintritt hier bereits verändert unterhalb
des Kennzeichens, die erwärmte Luft entschwindet durch das Gitter zwischen den Klappscheinwerfern. Der
frühere Austritt unter der Frontscheibe ist nicht mehr vorhanden und war eher unglücklich gewählt, da es an
dieser Stelle einen Staupunkt der äußeren Luftströmung gibt, die den Austritt der Kühlluft behindert. Die
Frontgestaltung konnte man später bei Ferraris Berlinetta Boxer kaufen.

Die Karosserie der C111 wurde in glasfaserverstärktem Kunstharz (Dicke ca. 2-3 mm) ausgeführt. Damit war diese weder in der Lage, tragende Aufgaben in der Karosseriestruktur zu erfüllen noch eine zeitgemäße, passive Sicherheit zu bieten, insbesondere die Abbildung von Knautschzonen, d.h. das stufenweise Aufnehmen von Energie, war mit Kunststoff-Karossen nicht realisierbar. Kunststoff besitzt nicht die Fließfähigkeit von Stahlblech; Kräfte, die zu Dehnungen führen können, dürfen die Grenzwerte nicht einmal kurzzeitig übertreten. Kunststoff verformt sich nicht und nimmt damit auch keine Energie auf, er bricht. Originalton Mercedes (1971): "Kunststoff hat völlig andere Eigenschaften als Metall. Besondere Konstruktionen sind erforderlich, um die fehlende Elastizität auszugleichen. Verformbare Bug- und Heckpartien sind nur sehr schwer zu realisieren." Crash-Tests wurden durchgeführt, um das Verhalten genau zu eruieren - auch mit dem C111, dies beweisen Aufnahmen von Versuchen. Stellen der Karosserie, in welche Kräfte eingeleitet werden mußten, besaßen Einfassungen mit Leichtmetallrohren (Türen) oder Verstärkungen mit Stahlrohren (Fensterscheiben und Türscharniere). Die Heckklappe ist direkt am Überrollbügel der Mittelwand befestigt. Die Kunststoff-Karosserie ist mit der Bodenanlage verklebt, im Bereich der Längsträger auch zusätzlich noch vernietet. Als vorteilhaft wurde die Korrosionsbeständigkeit von Kunststoff gewertet, wobei man allerdings nicht wußte, inwiefern sich Alterungsprozesse aufgrund von Temperaturdifferenzen und Lichteinwirkung (UV) ergeben. Darüber hinaus konnte man leider nicht mit den von Stahlblech bekannten Maßgenauigkeiten rechnen, auch galt die Verarbeitungszeit für die Fertigstellung einer Karosserie als zu lang.

Mit Blick auf die Kunststoff-Karosserie ist auch der 300 SL W198 als Vorläufer vom C111 zu identifizieren, denn es gab damals ein Einzelstück des Flügeltürers in GfK. Dieses Fahrzeug ist weiß lackiert und besitzt noch ein weiteres Merkmal: Die Blinker sitzen oben auf den Kotflügeln in einer Chromapplikation, so wie es bei den Ponton-Modellen üblich war. Die Flügeltüren des C111 sind übrigens vorrangig als Reminiszenz an den 300 SL zu verstehen, die die Konkurrenz munter nachahmten. Beim Vorfahren entsprang dieses Öffnungsvariante noch aus einer Notwendigkeit heraus, denn der Gitterrohrahmen besaß an den seitlichen Stellen mittlerer Höhe Streben, welche keine Türen in bekannter Form zuließen. Für den 300 SL Roadster mußte deshalb auch der Rohrrahmen umgestaltet werden. Doch ist beim C111 immerhin als Vorteil zu verbuchen, daß das Platznehmen von schräg oben auf die neugestalteten Schalensitze mit integrierter Kopfstütze schon noch erleichtert.

Ganz vorn im C111-I befinden sich die Kühler für Öl und Wasser, knapp dahinter und noch immer vor der Vorderachse gab es eine Klappe mit Fach, die das Reserverad aufnahm. Mercedes-Benz selbst wies darauf hin, daß die Anordnung des Reserverades nicht nur aufgrund der Achslastverteilung erfolgte, sondern zum kleinen Teil eben auch der passiven Sicherheit diente sowie als Maßnahme, um das Trägheitsmoment um die Hochachse nicht zu klein werden zu lassen. Weitere Merkmale der C111-Karosserie sind der glatte Unterboden sowie eine eingeklebte Frontscheibe. Der Cw-Wert beträgt 0,335 (C111 Version 1), die Stirnfläche ist 1,665 qm groß.

Die Motorpresse veröffentlichte 1970 Fotos eines silbernen C111-I, Kennzeichen BB-SU 11, allerdings handelte es sich um ein nicht fahrtüchtiges Design-Modell. Die ersten C111-I waren in Weiß lackiert, danach berichtet man von Fahrzeugen der ersten Serie in einem leuchtenden Matt-Orange. Heute ist vielfach bekannt, daß die Lackierung der C111 von seiten Mercedes-Benz Weißherbst-Metallic genannt wird, allerdings ohne Verweis auf einen registrierten Farbcode. Auch ist die genaue Zusammensetzung des Lackes nicht veröffentlicht, er findet sich schon gar nicht auf zeitgnössischen Farbkarten. Der Hintergrund dieser Farbgebung war aber nicht nur das Mischen eines individuellen, sportlichen Tones, wie man vermuten könnte, Mercedes-Benz ging es auch bei diesem Detail um die Sicherheit. Man fand heraus, daß gewisse Orangetöne bei ungünstigen Umgebungsbedingungen selbst gegenüber reinem Weiß einen für das Auge höheren Auffälligkeitsgrad besitzen. Den maximalen Effekt erreichte man mit fluoreszierenden Farben, die aber gesetzlich nicht zugelassen waren und deren Fluoreszenzwirkung im Zeitraum von Monaten nachließ. Beim Weißherbst-Metallic wird es sich mit großer Wahrscheinlichkeit nicht um die versuchsweise eingesetzten (heute sowieso inaktiven) Fluoreszenz-Lackierungen handeln, sondern um eine praktikablere Variante.

Zu den bereits genannten Sicht-Problemen der C111-I-Karosserie gesellten sich funktionale hinsichtlich der Aerodynamik in Verbindung mit der Kühlung. Die Luft sollte im vorderen Bugbereich zwischen den Scheinwerfern eintreten und unterhalb der Frontscheibe wieder austreten, doch stellte sich heraus, daß dieses Konzept in der Praxis nicht griff - die erwärmte Luft konnte im Bereich der Frontscheibe nur in ungenügendem Umfang entweichen, sie traf bei höheren Geschwindigkeiten auf Druckverhältnisse, die zu einem Rückstau führten; aerodynamisch handelt es sich um einen Staupukt. Hier mußten die Designer nachbessern, und wie die obige Abbildung beweist, schon bei den Modellen der 1. Serie. Die spätere, vorteilhaftere Bauweise mit dem Abführen der Warmluft über die vordere Haube nach oben hätten die Mercedes-Mannen kennen können, denn schon viele Jahre zuvor verfügte der Ford GT 40 über dieses Konstruktionsdetail.

In der zweiten Version ergaben sich andere Sichtverhältnisse durch eine allgemein niedrigere Gürtellinie, vergrößerte Fensterflächen und innen ausgeschnittene, hinteren Streben. Die Führung der Kühlluft an der Front wurde verändert, die C111 wiesen nun auch eine praxisgerechtere Innenausstattung auf, und sogar um das Gepäckabteil kümmerte man sich - obwohl das jetzt dargebotene Fach immer noch die Anmutung einer auf die Schnelle hineingestellten Kunststoffwanne besitzt; der sicherlich mehr als nur warme Auspuff (Abgastemperaturen liegen bei Wankelmotoren übrigens wegen schleppender Verbrennung merklich höher als bei Hubkolbenexemplaren) läuft direkt an dieser Wanne vorbei, in Fahrtrichtung betrachtet auf Beifahrerseite. Die allererste Ausführung der C111-II besaß übrigens große Lüftungsgitter auf den vorderen Kanälen zu den Kühlern - die schönste Fassung der 2. Serie! Doch heute verloren, da aus diesem Modell (und einem weiteren) später die Dieselrekordfahrzeuge entstanden. Die Kanäle auf der Bugoberseite sowie der Deckel der Motorhaube waren in frühen Zeiten noch nicht in schwarz matt lackiert, sondern im Orangeton des Wagens gehalten. Auf frühen Pressefotos ist zu erkennen, daß die C111 auch ohne vordere Lüftungsgitter ausgestellt wurden.

Bruno Sacco bemängelte fast zwanzig Jahre später, daß man es bei den C111 nicht wirklich geschafft hatte, ein für Mercedes typisches, einheitlich-familiäres Erscheinungsbild zu kreieren ("The vehicles do not have a corporate face"). Die Frontgestaltung wäre bei den Versionen 1 und 2 zu unterschiedlich geraten, einerseits würde sich der Stern auf einer Art Schuhabstreifer ("shoe scraper") wiederfinden, andererseits war der Stern "simply fixed to the bare metal at the front of the car." Hier muß man dem Designchef widersprechen, alle C111-Modelle waren definitiv aus Kunststoff.

 

Präsentation und Pressestimmen

C111-Fotos und -Berichte fanden sich ab der IAA im September 1969 weltweit in der gesamten Motorpresse wieder. Im März 1970, auf dem Genfer Automobilsalon, stand dann bereits die 2. Generation. Die Automobil Revue von 1970 konnte darauf drucktechnisch nicht schnell genug reagieren, der C111-II wurde deshalb auf einem hellblauen Einlegeblatt gedruckt beigelegt und dort, zusammen mit dem Alfa Romeo Montreal als "letzte Neuheit" betitelt.


Der bekannte Katalog zur Genfer Messe - 1970 nur vollständig mit Einlage.

Niemand wird heute mehr in der Lage sein, die Stimmung angemessen einzufangen, die sich damals zur Präsentation einstellte. Flügeltüren und Dreischeiben-Wankel mit 280 PS wiesen auf futuristische Art Jahre in die Zukunft, allein diese Eckdaten waren Größenordnungen von dem entfernt, was man allgemein als normal ansah - das deutsche Durchschnittsauto besaß 1970 nämlich ganze 52 PS. Doch auch Nachrichtenmagazine wie der Spiegel schenkten den Neuheiten Beachtung, das Blatt widmete sich der 2. Serie mit den Worten: "Ein neuer, guter Stern begann zu funkeln. Mercedes-Benz präsentierte seinen erst sechs Monate alten Wankel-Sprößling C111, der Flügel hat und nicht fliegen kann, zum zweiten Mal, nunmehr in neuem Kunststoffkleid und mit mehr PS-Gewalt. Von den Autotestern, die den Wagen in Genf erprobten, war keiner gut genug, ihn bis an seine Grenzen auszufahren."

Emotionaler wurden die wesentlichen Eigenschaften des C111 dagegen durch professionelle Motorjournalisten gesehen. Paul Frere schrieb in der Motor Revue 1970: "Jedes [andere] Automobilwerk würde, wenn es einen solchen Trumpf in der Hand hielte, ihn ohne Zögern ausspielen und dieses Auto unverzüglich in Produktion nehmen." Und weiter: "In seiner neuen Form [..] ist der Mercedes C111 [..] der begehrenswerteste Gran-Turismo-Wagen der Welt." - Paul Frere beschreibt treffend die damalige Ausstrahlung des C111, die sich bis heute weitgehend erhalten hat. Bezogen auf die Marktchancen analysierte er die Umstände folgendermaßen: "Ich bin der festen Überzeugung, daß es für einen solchen Wagen in der Welt Tausende von Kunden gibt, für die der Preis gar keine Rolle spielt [..]." Doch trotz dieser schon fast beschwörenden, auf Serienfertigung drängenden Worte gab Mercedes-Benz während der Präsentation und auch danach keine diesbezüglichen Signale. Man beharrte auf die Einstufung der C111 als "Versuchswagen" und "rollendes Labor", mit denen man die Technologien der Zukunft erproben konnte.

Jeder Macher kann sicher sein, daß seine neuen Entwicklungen bei der Präsentation auch negative Stimmen hervorrufen, und sollte deshalb ein gewisses Maß an Robustheit und Souveränität besitzen. Doch Aufsehen erregte die "Blechkritik" von Luigi Colani zum Design des C111. In hobby - Magazin der Technik strafte er die Daimler-Benz-Stilisten ungehemmt ab. Für die beiden Streben von der Rückwand zum Heck kam er zum Schluß: "Diese Griffe zum Wegwerfen sollen ein aerodynamisches Heck vortäuschen - sehr böse!". Trotz dieser unverblümt ausgeprochenen Ansichten zeigte sich Mercedes-Benz übrigens keineswegs bis zum jüngsten Tag nachtragend; 1988 organisierte die Niederlassung Dortmund zusammen mit Partnern immerhin die erste Colani-Gesamtausstellung in Deutschland.
 


Griffe zum Wegwerfen” - die Streben des C111 erfüllen nach Colani nur diese Funktion.

Solch einer provokant-dramatischen Wortwahl wird in der Regel keine Beachtung geschenkt, sondern als Extremmeinung bewertet und nicht weiter berücksichtigt. Doch wenn man trotzdem einmal versucht, die Sachebene zu erreichen - kann es berechtigte Kritik am Auto geben, zumindest in Details? Zu beachten ist immerhin, daß Colani - im Gegensatz zu vielen anderen Designern - drei Jahre Aerodynamik studierte. Fachleute aus diesem Gebiet wissen, daß “die wesentlichen Beiträge zum [Luft-]Widerstand von der Rückseite des Körpers stammen.*1 Deren Formgebung entscheidet über die Größe des Widerstandes. Es kommt nicht so sehr darauf an, die ankommende Strömung günstig zu teilen, sondern es ist von größerer Bedeutung, wie die durch den Körper geteilte Strömung hinten wieder zusammengeführt wird. Die günstigste Lösung stellen Stromlinienkörper mit sehr schlankem Heck dar.” Diese Bedingung wird beim C111-II offensichtlich nicht erfüllt, sehr wohl aber bei den späteren C111-III. Auch führen kantig-eckige Sprünge (hier: Oberseite ab Dachbereich nach hinten) zu energiezehrender Wirbelbildung. Zweisitzige Mittelmotorfahrzeuge stellen Designer damit immer vor besondere Herausforderungen. Die Automobilgeschichte kennt hier unterschiedliche Lösungsansätze, siehe Porsche  904 und 914, Ferrari Dino 246, Fiat X 1/9, Lotus Europa, Lamborghini Urraco, und andere.*2
 

Heckansicht des Maserati Merak - was mag die angedachte Funktion sein?

Dennoch wurde das C111-II-Design (das manch ein Insider Joseph Gallitzendörfer zuschreibt, der einst Assistent von Raymond Loewy war) nachgebaut, ähnliches findet sich in späteren Maserati-Modellen: Im Bora verglast, im Merak unverglast. Von seiner Meinung rückte Colani übrigens auch später nicht ab, im Katalogbuch zur Dauerausstellung in Karlsruhe heißt es: "Tatsächlich war der C111 mit Kunststoffkarosserie und seiner unentschiedenen Form ein Problementwurf von Mercedes." Gleichzeitig zu seinen Schelten machte er noch 1970 einen Gegenvorschlag, wobei die Grundform seines Autos dann nicht keilförmig war, sondern einem umgedrehten Flügelprofil glich, um über die gesamte Fahrzeuglänge Abtrieb zu erzeugen. Dazu gehören auch nach hinten ansteigende Luftschächte am Unterboden, die tatsächlich von Mercedes-Benz im C112 von 1991 zu finden sind. Noch erstaunlicher vielleicht die Tatsache, daß Colani sich - in jetzt umgekehrter Richtung - bei Mercedes-Entwürfen bediente: Für seine Sonderserie "Megaroadster" begann er die Ausarbeitung seines Horch auf Grundlage eines W196-Rennfahrzeug-Modells! Doch auch damit endet die Beziehung zwischen Colani und Mercedes keineswegs. In der Ausstellung weist der Designer über einen Vermerk am Objekt darauf hin, daß der McLaren-SLR auf seinem Sportwagen-Prototypen-Modell für Volvo basieren soll. Wer diese einmal gesehen und verglichen hat, kann eine große Anzahl von Ähnlichkeiten entdecken.

Unter dem Strich verbleibt die Erkenntnis, daß im Automobildesign kaum mit völlig eigenständigen Entwürfen der Gestalter zu rechnen ist, sondern - gerade in Details - eher mit einem Geben und Nehmen. Die C111-Front der 1. Serie beispielsweise (Blinker hinter Kunststoff, Klappscheinwerfer, Lüftungsgitteranordnung) konnte man auch ab 1971 bei Pininfarina bewundern, im Entwurf zum Ferrari Berlinetta Boxer.

 

Technische Daten C111-I und -II

Die Tabelle vermittelt einen zusammenfassenden Überblick zu den wichtigsten technischen Daten nicht nur der C111 der Serien 1 und 2, sondern auch zur Dieselversion.

 

C111-I

C111-II

C111-IID

L x B x H

4.25x1.82x1.125

4.25x1.82x1.125

4.25x(?)x1.125

Cw-Wert

0.335

0.325

0.30

Radaufhängung
Vorderachse

Doppel-Querlenker mit Bremsnick- abstützung

Doppel-Querlenker mit Bremsnick- abstützung

Doppel-Querlenker mit Bremsnick- abstützung

Radaufhängung
Hinterachse

Fünflenker
(3 Querlenker
2 Längslenker)

Fünflenker
(3 Querlenker
2 Längslenker)

Fünflenker
(3 Querlenker
2 Längslenker)

Übersetzung

3.166:1

2.975:1

2.17:1

Radstand

2620

2620

2620

 

Spur v/h

Vorn:
1380

Hinten:
1370

Vorn:
1410 Straßenreifen
1445 Rennreifen

Hinten:
1405 Straßenreifen
1390 Rennreifen

 

Leergewicht kg

1100

1240

1300

Straßenreifen

195 VR 14

205 VR 14

215/70 VR 15

Rennreifen

 

4.50/11.60-15
5.50/13.60-15

 

Lenkung

Kugelumlauf

Kugelumlauf

Kugelumlauf

Motor

Dreischeiben- Wankelmotor

Vierscheiben- Wankelmotor

Fünfzylinder- Turbodiesel mit Ladeluftkühlung

Motortyp

M 950 F

M 950 F

OM 617 LA

Kammervol. / Hubraum

3x600ccm
(equiv. 3.6 Liter)

4x600ccm
(equiv. 4.8 Liter)

2999ccm

Leistung PS

280

350

190

Drehmoment mkg

30

40

34.8

Gemischauf- bereitung

Benzin- Direkteinspritzung

Benzin- Direkteinspritzung

Vorkammerdiesel Bosch Fünfstempelpumpe

Verbrauch ca.

durchschnittl.
 20 Liter / 100km

durchschnittl.
20 Liter / 100km

Vollast
19.8 Liter / 100km

Tankinhalt

2x60 Liter

2x60 Liter

2x70 Liter

0-100 km/h

5 sec.

4.8 sec.

6.5 sec.

Vmax

270

300

254

C111-Varianten und Aggregat-Versuche

Die Bezeichnung Erprobungsträger für den C111 durch Mercedes-Benz sollte nicht dahingehend eingeschränkt verstanden werden, daß ausschließlich die Leistungsfähig- und Haltbarkeit der eingebauten Komponenten zu untersuchen gewesen waren. Heute weniger bekannt ist, daß die Daimler-Mannen ihre Chance für unterschiedlichste Variantionen nutzten. Das Vierscheibenaggregat stand übrigens bereits im letzten Modell der 1. Serie zur Verfügung, es handelt sich somit nicht um einen späteren Umbau dieses Wagens. Er war lange Zeit Ausstellungsstück im Museum Autovision in Altlußheim, wurde in jüngerer Zeit gegen den R107 von Felix Wankel ersetzt und hatte zuletzt einen Auftritt beim VdH-Jahrestreffen 2008 in Ornbau (Franken).

Für jeden Testfahrer auffällig war die ausgeprägte Drehmomentschwäche der Dreischeiben-Wankelmotoren, die man beim Vierscheiben-Aggregat verbesserte. Doch Mercedes-Benz nahm den Entwicklungsfaden nochmals auf und experimentierte mit Schaltsaugrohren: Kurze Wege im Ansaugtrakt ermöglichen hohe Maximalleistung, lange Wege dagegen kräftiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Das Schaltsaugrohr nun soll drehzahlabhängig beides erlauben, heute gängiges Element im Motorbau, damals ein weiteres Highlight im C111. Als Ergebnis verbuchte man zwar eine Minderung der Maximalleistung auf immer noch potente 305 PS, dafür aber einen deutlichen Anstieg des Drehmoments mit ordentlichem Antritt schon ab 2.000 U/min. Bei einem anderen Modell des C111 hatte man zur Verbesserung der sonst eher ungünstigen Abgasemissionen bei Wankelmotoren eine Nachverbrennung installiert, damit sollte der Anteil unverbrannter Kohlenwasserstoffe reduziert werden. Als Nebeneffekt ergab sich, daß man ab hereinbrechender Dämmerung kleine blaue Flammen am Auspuff hat erkennen können. Leider wurde dieses nie in einem Foto festgehalten, der farbliche Kontrast zum Weißherbst-Metallic-Lack wäre nach ästhetischen Gesichtspunkten fast als ideal zu bewerten ...

Es kamen auch V8-Motoren des Typs M117 zum Einsatz. Exakte Daten darüber sind kaum verfügbar, es sollen minimal zwei Stück gewesen sein: Einer in der ersten Serie mit 250 PS, ein anderer in der zweiten Serie, welcher eine Einzeldrosselklappenanlage aufwies und 330 PS mobilisierte. Beide sollen weitaus zuverlässiger ihren Dienst verrichtet haben als die Wankelmotoren. Die V8-Fahrzeuge erkannten Eingeweihte durch leicht erhöhte hintere Hauben. Die Zahl der umgebauten C111-Diesel soll ebenfalls zwei betragen haben.

Des weiteren mögen drei Fahrzeuge mit dem ABS der 1. Generation gefahren sein, das letzte Modell der 1. Serie, welches in Ornbau ausgestellt war, besaß dieses System ebenfalls. Nur in der zweiten Serie dagegen gab es ein Modell mit Automatik-Getriebe. Wer heute C111-Modelle sichtet, sollte auf Details achten, an der Karosserie (manchmal mit Lüftungsschlitzen vor den Scheinwerfern) genauso wie im Innenraum (Schalter mit ihren jeweiligen Beschriftungen, sowie Kilometerstände am Tacho). Letzteres dokumentiert sehr gut, daß mit den C111 tatsächlich viele Erprobungsfahrten durchgeführt worden sind.

 

 

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*1 Vorausgesetzt natürlich, es handelt sich nicht um völlig zerklüftete Fronten, wie etwa diejenigen der 1930er Klassiker, bei denen Aerodynamik praktisch noch überhaupt keine Rolle spielte. Denn ein anderer Grundsatz lautet: “Was man vorn verliert, kann man hinten nicht gewinnen”!

*2 Im Falle des C111 handelt es sich bei der Heckgestaltung eher um Styling, und nicht um Design. Eine Abhandlung über das Design des 20. Jahrhunderts klärt auf: “Das Styling ist zwar oft ein ergänzendes Element innerhalb einer Designlösung, doch handelt es sich um zwei völlig unterschiedliche Disziplinen. Styling beschäftigt sich mit der Behandlung von Oberflächen und ihrer Erscheinung, mit den expressiven Seiten des Produkts. Design dagegen befaßt sich vorrangig mit der Lösung von Problemen; es ist meist allumfassend und konzentriert sich auf das Wesentliche, strebt nach Vereinfachung.” Der Luftwiderstand hat sich beim Wechsel auf die neuere Karosserieform ab Frühjahr 1970 um 8% reduziert - wer traut sich zu behaupten, daß dies den Streben zuzuschreiben ist?

*3 Was der Schreiber dieser Zeilen Anfang 2008 mal als Gedankenblitz vermutete, tritt nur wenige Monate tatsächlich ein: In der Ladenburger Automobilia-Auktion wird ein einzelnes C111-Lenkrad (Chromtastenlenkrad mit gegenüber der PKW-Serie verkleinertem Durchmesser) angeboten!

 

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