C111 - Dieselentwicklung

Nachdem der Wankelmotor zu den Akten gelegt wurde, pushte man im Hause Mercedes-Benz die Entwicklung des Diesels. Die Attraktivität, das Image von Dieselautos galt es insgesamt zu steigern; das Bild in der Öffentlichkeit war bisher recht einseitig auf lethargische, untermotorisierte Karossen beschränkt mit Besitzern, für die Sparsamkeit eine besonders hohe Priorität genießt.

1974 erschien der erste Fünfzylinder-Seriendiesel im Mercedes 240D 3.0, an dessen Entwicklung übrigens auch Ferdinand Piech wesentlich beteiligt war, in der Zeit nach seinem Schaffen bei Porsche als Betreiber eines freien Ingenieurbüros. Ende der 1970er Jahre werden bei Audi erneut Fünfzylinder, diesmal als Ottomotoren, unter seiner technischen Leitung den Eingang in die Serie finden. Der Mercedes-Diesel hatte eine Leistung von 80PS, erreichte rundherum ordentliche Fahrleistungen und war der kräftigste PKW-Diesel zu seiner Zeit. Man wußte um das Potential und es lag nahe zu zeigen, was noch in diesem neuen Motor mit der ungeraden Zylinderzahl steckte - bei Zuverlässigkeit, Haltbarkeit, thermischer Belastbarkeit sollte der Maßstab aus dem Hause Daimler-Benz kommen. An Straßenrennen oder Rallyes teilzunehmen erschienen unrealistisch, machbar waren eher Rekordfahrten auf abgesperrter Strecke. Der Motor konnte ohne weiteres mechanisch weit über das Doppelte der Leistung beansprucht werden - doch mit welchem Auto sollte man fahren? Wir wissen es schon: Herhalten mußte hier das erste Fahrzeug und ein weiteres aus der zweiten C111-Serie. Mit knapp unter 200 PS und guter Aerodynamik konnte man die für Diesel weit oben liegende Marke von 250 km/h überspringen.

 

Historische Dieselrenn- und Rekordwagen

Während heute Audi und Peugeot Le-Mans-Rennen bestreiten, waren für viele "Diesel" und "Rennen" bis zum dem Siegeszug der Turbodieseldirekteinspritzer ab den 1990er Jahren völlig unvereinbare Begriffe. Die Liste historischer Diesel-Renn- und Rekordfahrzeuge (oder auch Prototypen) ist aber keineswegs leer. Hier die Übersicht:

  • 1931 Cummins-Diesel 85 HP, Dave Evans, Indy 500
  • 1933 Rallye Monte Carlo 1925er Bentley mit 5.5l Gardner-Diesel-Bootsmotor
  • 1933 George Eyston mit 8.9l 6 Zyl.-Omnibus-Motor, Chrysler-Chassis, Brooklands
  • 1934 Zwei- und Viertakt-Cummins-Diesel in Duesenberg-Fahrzeugen, Indy 500
  • 1935 R.J. Munday 2.7l Perkins-Diesel supercharged, Thomas Special, Brooklands
  • 1935 Citroen Rosalie mit Harry-Ricardo-Dieselmotor
  • 1935 Lagonda Vierzylinder-Diesel 83 BHP, Gardner Prototyp
  • 1938 (ca.) Hanomag Diesel Rekord Stromlinie (Wendler), 165 km/h
  • 1950 Cummins-Vierventil-LKW-Diesel, 340 HP, Indy 500
  • 1952 6.6l Cummins-Turbodiesel, 380 HP, Indy 500
  • 1953 Borgward Sport-Coupe 1800 D in Monthlery
  • 1959 Mercedes 190 SL Diesel 60 PS Team Nathan, Zedlitz, Kögel, Gastell
  • 1961 Mercedes 190 SL Diesel 65 PS Team Assenheimer, Hölder
  • 1965-66 Peugeot 404 Glaskuppel, 68 PS, 1135 kg, 180 km/h, 2 Liter Hubraum
  • 1971 Opel GT Turbo-Diesel 95 PS, der die Peugeot-Rekorde in 1972 brach
  • 1975 Fritz B. Busch "Dieselstar", MB-Turbo mit 187 PS, 0-100 km/h in 5.6 sec.
  • 1976 Mercedes C111-II-Diesel, 190 PS, 254 km/h, 19.7 Liter/100 km.
  • 1978 Mercedes C111-III, 230 PS, 325 km/h, 16 Liter/100 km.
  • 1980 AR-VW, 6-Zyl., 2.4 Liter, 175 PS, 362 km/h 13.6 Liter/100 km, 800kg.

Jüngere Ereignisse werden an dieser Selle nicht weiter berücksichtigt. Der AR-VW sollte vermutlich sehr viel mehr der von Mercedes gehaltenen Rekorde übertrumpfen, doch wurde das Unterfangen nach nur eineinhalb Stunden abgebrochen, obwohl man angeblich auch für Nachtfahrten gerüstet war, der AR-VW über Scheinwerfer verfügte, eine Schnelltankstelle aufgebaut wurde und mehrere Fahrer für Wechsel anwesend waren. Gerüchteweise kam es zu einem nicht behebbaren Leistungsabfall. Unter dem Strich kamen deshalb nur Spitzenleistungen bei der Höchstgeschwindigkeit und Strecken bis 500 Kilometer heraus.

Während die frühen Diesel-Rennwagen nur Außenseiterrollen belegten, war das Ziel von Peugeot und Opel, über Rekordfahrten die eigenen Produkte bekannter zu machen, und die Wertschätzung von Dieselfahrzeugen im Allgemeinen zu steigern. Mercedes-Benz folgte dieser Marketing-Maßnahme und reihte sich mit dem Glanzlicht C111-IID ein. Im Oktober 2008 hält Mercedes-Benz mit einem anderen Diesel, der in Nardo gefahren wird, Einzug ins Guiness-Buch der Rekorde: Mit dem beladenen 40-Tonner Actros Blue Tec 5 legte man in sieben Tagen 12.700 Kilometer zurück, bei 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, und wies am Ende einen Verbrauch von 19,44 Litern Diesel pro 100 Kilometer aus - es ist der verbrauchsgünstigste Serien-LKW der Welt.

 

Dieselumbau - Maßnahmen

Es wurde nicht einfach nur der aufgeladene Dieselmotor in einen C111 verpflanzt, Mercedes-Benz überarbeitete die Fahrzeuge in vielen Details. Die Karosserie besaß jetzt keine Klappscheinwerfer mehr, es gab nur noch ganz tief und ganz weit vorn angebrachte, runde Scheinwerfer; die beabsichtigten Rekordfahrten sollten nachts nicht unterbrochen werden, durch den Verzicht auf “Pop-Up-Headlights” senkte sich der Luftwiderstand. Durch Feinarbeiten am Vorderbau (reduzierte Breite) verbesserte sich die Aerodynamik weiter, unterstützend wirkten außerdem noch Vollradkappen aus Aluminium. Als Reifen nahm man normale Michelin XWX 215/70 VR 15. Vorn hauste ein verstärkter Stabilisator für besseren Geradeauslauf, und da auf Rekordfahrten wenig zu bremsen ist, flog nicht nur der Bremskraftverstärker raus, man  tauschte die schweren innenbelüfteten Scheiben durch vereinfachte und besonders leichte, um Gewicht zu sparen, das am Ende mit ca. 1300kg angegeben wurde.
 


Dieselumbau: Flachere, schmalere Front und Alumimium-Abdeckungen für die Räder

Der Motor wies eine leicht reduzierte Bohrung auf, um die angepeilte Drei-Liter-Motoren-Klasse nicht zu überschreiten. Damit ergab sich ein Hubraum von 2999 cm3, statt 3005 cm3 in der Serie. Die Kolbengeschwindigkeit betrug bei Nenndrehzahl 12,6 m/s, die Maschine gab dann 190 PS ab. Der Leistungszuwachs wurde ohne Anhebung der Drehzahl erreicht, was beim Diesel auch nicht möglich ist, sondern ausschließlich über die Abgasturboaufladung, also die Füllung. Beim Drehmoment werden meist 38 mkg bei 3600 U/min genannt, wenige andere Quellen sprechen von 34,6 mkg. Der Garrett-Turbolader lief mit einer Maximaldrehzahl von 135.000 U/min und erzeugte eine Aufladung von 2 bar. Die Verdichtung senkten die Mercedes-Mannen von 21:1 in der Serien-Saugfassung auf 17:1 ab. Die Ladeluftkühlung verringert die Temperatur nach dem schaufelnden Verdichter von 220° auf nur noch 100 °C Celsius. Änderungen erfolgten außerdem an der Fünfstempel-Einspritzpumpe sowie an den Ventilsteuerzeiten. Selbst der Auspuff blieb nicht verschont, man setzte einen mit geringerem Strömungswiderstand ein. Motortechnisch gab es völlig neue Spezialkolben von der Firma Alcan aus Nürnberg mit verstärktem Kolbenbolzen und verbesserter Ölkühlung durch einen inneren Kanal auf Kolbenringhöhe; im Vergleich zum direkten Anspritzen des Kolbenbodens von unten ergibt sich damit die doppelte Kühlleistung. Dazu eine Ölwanne mit größerem Abstand zum Kurbeltrieb, was durch verringertes Pantschen zu einer reduzierten Öltemperatur (um 10° Celsius) führte. Die Kurbelwelle und Hauptlager des Rekord-Dieselmotors im C111-IID entsprechen der Serie, eine Ausnahme machte man beim Härteverfahren für die Kurbelwelle. Ansonsten war der Motorblock selbst serienmäßig. Die Hinterachsübersetzung veränderte man von vormals 4,22 beim Vierscheibenwankel auf jetzt 3,07. Es kam ein manuelles Fünfganggetriebe mit Ölkühler zum Einsatz.

Der Tankinhalt konnte um je 10 Liter erhöht werden, was die Anzahl der notwendigen Boxenstopps reduzierte; nun führte man 140 Liter Treibstoff mit. Der erzielte Verbrauch auf den Rekordfahrten ist bis heute beachtenswert gering: 19.8 Liter auf 100 Kilometer liefen durch die Einspritzdüsen, im Dauervollgas-Renntempo bei über 250 km/h.

 

C111-IID - Rekordfahrt

Die Fahrt fand Mitte Juni 1976 auf der Fiat-Versuchsstraße in Nardo, Teil der Provinz Lecce in der Region Apulien (Süditalien) statt - also mitten im römischen Stiefelabsatz. Die Bahn besitzt einen Durchmesser von vier Kilometern, die Länge beträgt 12,6 km. Es handelt sich um eine Hochgeschwindigkeitsbahn mit überhöhten Kurven, sie ist angeblich die schnellste Rennstrecke der Welt. Folgende Rekorde wurden erzielt:

  • 10 km: 224,97 km/h
  • 10 Meilen: 231,26 km/h
  • 100 km: 251,75 km/h
  • 100 Meilen: 253,68 km/h
  • 500 km: 254,76 km/h
  • 500 Meilen: 252,93 km/h
  • 1000 km: 253,31 km/h
  • 1000 Meilen: 252,74 km/h
  • 5000 km: 252,91 km/h
  • 5000 Meilen: 252,54 km/h
  • 10000 km: 252,25 km/h
  • 10000 Meilen: 251,80 km/h (Stand Dez. 2008 aktiver FIA-Rekord)
     
  • 1h: 254,86 km/h
  • 6h: 252,86 km/h
  • 12h: 253,62 km/h
  • 24h: 253,03 km/h

Damit gab es drei Welt- und 16 Klassenrekorde. Als Fahrer fungierten Achim Kaden, Hans Liebold, Guido Moch und Erich Waxenberger, die jeweils zweieinhalb Stunden am Lenkrad saßen. Die Rekordfahrt dauerte insgesamt 60 Stunden, für Boxenstops mit Fahrerwechsel standen 20 bis 30 Sekunden zur Verfügung. Inklusive weiterer Probe- und Trainingsfahrten legte man mit dem hochaufgeladenen C111-II-Diesel 18.500 Kilometer zurück.

 

C111-III

Der C111-IID war kein richtiges Rekordfahrzeug gewesen, sondern entsprach ja den Anforderungen des Lastenheftes nach einem straßentauglichen, schnellen Gran-Turismo. Doch wenn man schon auf Rekorde aus ist, dann ließ sich das Fahrzeug auch noch konsequenter auf diesen einen Zweck ausrichten. Die neue, ca. 200 Kilogramm wiegende Karosserie des C111-III sollte sich nun eng an aerodynamischen Erfordernissen orientieren und einen sehr geringen Luftwiderstand bieten. Dies erreichte man auch durch verringerte Spurweiten (vorn 150mm, hinten 100mm), was die Stirnfläche auf 1,47qm verkleinerte. Darüber hinaus wurde der Radstand um 100mm gestreckt, eine flachere Front modelliert, welche mit dem längeren Heck zu einem  Cw-Wert von 0,195 führte. Man spendierte außerdem eine Heckflosse, die eine gute Richtungsstabilität bei Geschwindigkeit über 300 km/h gewährleisten sollte. Das Heck wurde zusätzlich im Inneren mit einer Aluminium-Gitterstruktur abgestützt.
 

Für DB-Serienautos vermutlich bis heute undenkbar: Der Stern ist auflackiert.
Wegen der 100 Watt-Halogenlampen waren die Nachtfahrten nach Paul Frere
“no problem at all.” Er hatte aber ein anderes während der Fahrt: Die Getriebeöl-
temperatur stieg auf 140°C, jedoch konnte er eine zweite Ölpumpe manuell
zuschalten, so daß kein Ausfall folgte.


Der C111-III Rekordwagen hat damit Abmessungen erreicht, die für Serienautos nicht mehr relevant waren. Die Gestaltung des Fahrzeugs richtete sich nicht ausschließlich nach rein technisch-sachlichen Gesichtspunkten, es steckte mit den nach Bruno Sacco “präzisen Kanten” und “geprägten Linien” eine neue Designphilosophie dahinter, welche gerade die Modelle der 80er Jahre in wesentlichen Elementen bestimmen wird. Bilder vom C111-III zeigen unterschiedliche Frontgestaltungen: Ursprünglich gab es Lüftungsschlitze an der Nase, die sich für die Rekordfahrten als nicht notwendig erwiesen und deshalb abgeklebt wurden, die Front ist nach dieser Maßnahme glatt silbern.
 

Manch zeitgenössisches Pressefoto zeigt den Heckabschluß (dunkle Blende)
abweichend. Um den offiziellen Anforderungen für die Rekordfahrten genügen, mußte
der C111-III 70 Kilogramm an Ersatzteilen mitschleppen, die man unter Umständen
benötigt hätte.
 

Dem Fünfzylinder-Turbodiesel mit vergrößerter Ladeluftkühlwirkung konnte man weitere Pferdestärken entlocken und erstarkte auf 230 PS. Maßnahmen waren die Veränderung der Einlaßsteuerzeit, eine leichte Erhöhung des Ladedruck auf 2,1 bar und der Verdichtung auf jetzt 17,5:1. Besonderes Merkmal des Fahrzeugs war die voluminöse Schlauchleitung auf der Beifahrerseite durch den Innenraum zum Ladeluftkühler (LLK). Trotz der zweifelsfrei hohen Endgeschwindigkeit von maximal 327 km/h verbrauchte der C111-III bei seinen Vollgasfahrten nicht mehr als 16 Liter auf 100 Kilometer (14.77 Meilen je Gallone). Wäre man auf die Idee verfallen, einen 300SD Typ W116 auf über 320 km/h beschleunigen zu wollen, hätte man nach interner Berechnung der Daimler-Mannen 650 PS aufbieten müssen - soviel an dieser Stelle zum Thema Fahrwiderstände.

Auch der Blick auf die Instrumente des C111-III ist aufschlußreich: Unterhalb von vier bar Öldrück agiert der Motor im roten Bereich, beim Drehzahlmesser beginnt derselbe bei 4.600 U/min, was ungefähr demjenigen heutiger Dieseldirekteinspritzer für die Straße gleicht. Neben Amperemeter und Ladedruckmesser gibt es eine Lufttemperaturanzeige nach LLK und jeweils eine Uhr für die Getriebe- und die Abgastemperatur, letztere zeigt dem Fahrer die rote Karte ab 820 Grad Celsius. Tacho - oder gar einen Kilometerzähler -  sucht man dagegen vergeblich. Die Huptasten im Lenkrad dienten zur Aktivierung der Funkverbindung zwischen Fahrer und Boxencrew.

Dieselrekorde C111-III - April 1978, Nardo, Italien.

  • 100 km: 316,48 km/h
  • 100 Meilen: 319,84 km/h
  • 500 km: 321,86 km/h
  • 500 Meilen: 320,79 km/h
  • 1000 km: 318,31 km/h
  • 1000 Meilen: 319,09 km/h
     
  • 1h: 321,84 km/h
  • 6h: 319,80 km/h
  • 12h: 316,46 km/h

Auch nach 12h Dauervollgas verfügte der Turbodiesel noch über die volle Leistung. Vom C111-III wurden zwei Modelle angefertigt, die auch tatsächlich beide zum Einsatz kamen, denn das erste Modell wurde als Folge eines Reifenschadens an der Karosserie beschädigt. Die Fahrt setzte das Projektteam daraufhin mit dem zweiten Fahrzeug fort, welches sich erfreulicherweise sogar noch als geringfügig schneller erwies und sogar weniger verbrauchte: Der erste Wagen schaffte 62 Runden bis zum Boxenstopp, der zweite gar 67.

Die jeweiligen Fahrtzeiten betrugen zweieinhalb Stunden, am Steuer wechselten sich Paul Frere, Guido Moch, Hans Liebold und Rico Steinemann ab. Die Rekordfahrt dauerte 12 Stunden, für Boxenstops plante man wie beim C111-II jeweils 20-30 Sekunden ein, Nachtanken allein dauerte für beide Tanks unter zehn Sekunden.

 

C111-IV

Nachdem alle Ziele erreicht - viele vielleicht entsprechend den Erwartungen sogar übererfüllt - wurden, die bisherigen Rekordfahrten allesamt mehr als erfolgreich abgeschlossen werden konnten, suchte man schon fast nach den letzten Bestmarken, die man noch überwinden konnte. Es gab eine, und zwar den Rundstreckenrekord von Mark Donohue auf Porsche 917 in CanAm-Ausführung (1100PS) mit einer max. Speed von 355.9 km/h aus dem Jahr 1975, gefahren auf dem Talladega Racing Circuit in Alabama (USA). Die Arbeiten an der vierten Fassung des C111 begannen.
 


DB-Pressefotos - empfehlenswerte Sammlerartikel für echte C111-Fans - zum Modell IV. Gut zu erkennen: Doppeltes Leitwerk und “runde Nase”.

Der Diesel als Antriebsquelle war aber leistungsmäßig ausgereizt, man setzte den Fokus auf den zuverlässigen M117 mit acht Zylindern und in der Serie 4,5 Litern Hubraum. Eine leichte Erhöhung auf 4.8 Liter (Bohrung 95mm, Hub 85mm), aber viel mehr noch die Biturbo-Aufladung durch KKK-Equipment führte zu kräftigen 500 PS. Man wählte den Graugußblock und versah diesen mit den Aluminium-Zylinderköpfen des neuen 5.0-Liter-Motors, da diese über optimierte Einlaß- und Auslaßbereiche verfügten und damit den Gaswechsel verbesserten. Das Verdichtungsverhältnis sank auf 6.0:1. Da Ottomotoren höher drehen können als Diesel, wurde die Hinterachsübersetzung, trotz der jetzt angepeilten Vmax. von 400 km/h, gegenüber dem C111-III verkürzt. Das Getriebe statmmte von ZF, Typ 5DS 25. Die Karosserie wurde hinsichtlich Aerodynamik weiter überarbeitet, es zeigte sich, daß ein stumpfer Bug noch etwas strömungsgünstiger als der spitze des Vorgängers war, der Cw-Wert sank auf 0,182. Das Heck zierten nun zwei Heckflossen, um die Seitenwindempfindlichkeit weiter herabzusetzen.

C111-IV - Mai 1979, Nardo, Italien.

  • Vmax: 403,98 km/h
     
  • 10 km: 320,62 km/h (Stand Dez. 2008 aktiver FIA-Rekord)
  • 10 Meilen: 335,45 km/h (Stand Dez. 2008 aktiver FIA-Rekord)
  • 100 km: 375,67 km/h (Stand Dez. 2008 aktiver FIA-Rekord)
  • 100 Meilen: 367,40 km/h (Stand Dez. 2008 aktiver FIA-Rekord)

Diese Rekordfahrt wurde begrenzt durch die Haltbarkeit der Reifen. Michelin stellte spezielle Pneus für 15-Zoll-Felgen her, für die man die Betriebsdauer bei Höchstgeschwindigkeit 30 Minuten limitierte, Augenmerk legte man auch auf geringen Rollwiderstand. Interessantes Detail am Rande: Nicht nur laut Paul Frere, sondern auch nach offizieller Pressemitteilung hat der C111-IV-M117-Motor eine Bosch-Mehrstempelpumpe als Einspritzanlage besessen; in den Serienfahrzeugen mit M117-Motoren implementierte Mercedes-Benz ansonsten K-Jetronic-Systeme.
 

Technische Daten C111-III und -IV

 

C111-III

C111-IV

L x B x H

5380x1715x1045

6200x1715x1045

Cw-Wert

0.195

0.182

Übersetzung

1.65

1.82

Radstand

2720

2720

Spur v/h

1260mm
1320mm

1260mm
1320mm

Leergewicht kg

1245

1400

Kupplung

Zweischeiben

Dreischeiben

Motor

Fünfzylinder- Turbodiesel mit Ladeluftkühlung

V8-Biturbo (KKK) basierend auf M117

Hubraum ccm

2999

4800

Leistung

230PS bei 4400-
4600 U/min

500PS bei
6200 U/min

Drehmoment

41mkg (402 Nm)
bei 3600 U/min

61mkg (600Nm)
bei 5250 U/min

Gemisch- aufbereitung

Vorkammer- Dieseleinspritzung

Saugrohr-
Einspritzung

Verbrauch

Vollast.
 16 / 100km

 

Vmax

327 km/h

403.98 km/h

Verbleib der C111-Modelle

Die beiden C111-III sowie der C111-IV existieren nach wie vor im Fundus von Mercedes-Benz. Die genaue Anzahl von C111-Modellen der beiden Serien ist mit kleinen Unsicherheiten behaftet: Aus der 1. Serie kann es noch zwei Exemplare geben, und möglicherweise auch eine zusätzliche Karosserie ohne Antrieb. Die anderen wurden verschrottet, eine nach Unfall; Crash-Test-Fotos zeigen die 1. Serie. Aus der 2. Serie sollen alle sechs Modelle noch vorhanden sein, eines mit Kunststoff-Bodengruppe. Nach bisherigem Kenntnisstand hatte man 11 Fahrzeuge zugelassen, d.h. sie besaßen ein offiziell vergebenes Kennzeichen. Durchforstet man alte Zulassungsstatistiken, ist festzustellen, daß es insgesamt 14 Anmeldungen gegeben hat: vier im Jahre 1969, fünf ein Jahr später und 1971 weitere fünf. Die Ursachen dafür mögen in Umbauten und Wiederzulassungen liegen, beispielsweise der Test mit V8-Motoren. Außerdem wurden noch 1972 fünf Daimler mit Wankelmotoren in den deutschen Verkehr gebracht, wobei aber nicht klar ist, in welchem Kleid diese unterwegs waren.

Das Unfallauto kann sich in privater Hand befinden, dies ist Gegenstand einiger Gerüchte aus der Mercedes-Benz-Sammlerszene. Unterstrichen wird dieses durch eine gedruckte Offerte, auf die man, so man aufmerksam den Kleinanzeigenteil der Motorpresse durcharbeitete, in den 1970er Jahren stoßen konnte:
 

Verkaufsangebot im Kleinanzeigenteil eines Automagazins in den 70ern

Ein weiteres Gerücht betrifft die Formen der Kunststoff-Karosserie, welche die Waggonfabrik Rastatt anfertigte, sie sollen heute in der Schweiz archiviert sein.

 

Nachwirken

Die Erkenntnisse aus den Rekordfahrten mit dem C111-IID, dem C111-III und auch dem C111-IV konnte man noch direkt für Entwicklungen von Serien-PKW anwenden. Man gewann Einsichten über den Nutzen verschiedener Maßnahmen der aerodynamischen Gestaltung, den Möglichkeiten von Kunststoffen im Karosseriebau, neuen Radaufhängungen und Reifen für höchste Fahrleistungen, Kreiskolben- und Dieselmotoren, Aufladungstechniken über Turbo und Schaltsaugrohr sowie das Mittelmotorkonzept in seinen wesentlichen Charakterzügen. Den C111 in all’ seinen Varianten muß man deshalb auch nicht ausschließlich mit dem Wankelmotor in Verbindung bringen, wie es bis heute in vereinfachender Weise vielen Darstellungen entspringt.

Paul Frere hat sich vehement für den Bau der C111 ausgesprochen, doch Mercedes-Benz entschied sich letztendlich gegen eine Produktion, der C111 war nicht käuflich. Was wäre die richtige Entscheidung gewesen?

Bezogen auf eine mögliche Serienfertigung des C111 blitzte in verschiedenen Darstellungen die Mindeststückzahl von 50 auf, doch es gab recht belastbare Schätzungen von seiten des Daimler-Vertriebsvorstandes: 1000 Stück allein für Nordamerika hätten demnach sicher abgesetzt werden können. Es sollen übrigens die Anforderungen, das Auto für die USA insbesondere bei Sicherheit und Abgas serienfertig zu machen, dazu geführt haben, daß der damit verbundene Aufwand über alle vertretbaren Maßen angestiegen wäre, was das Ende des C111 bedeutete. Der Spiegel sah 1970 einen möglichen Kaufpreis von ca. 70.000 Mark, Frere lag mit 50.000 weit darunter. Für italienische Zwölftonmusik in Form eines Lamborghini Espada mußte man 70.000 deutsche Mark anlegen, Annahmen in dieser Größenordnung sind wohl wahrscheinlicher. Die 2007 erschienene Mercedes-Classic, Ausgabe 02, verweist darauf, daß man beim Verzicht auf den Wankelmotor und den Einsatz eines konventionellen V8 ca. 7000 D-Mark hätte sparen können. Der dafür in Frage kommende Typ M117 war schon damals eingesetzt worden, zuverlässig und mit 330 PS kräftig motorisiert. Die Turboaufladung ermöglichte im C111-IV 500 PS (mit noch vielen serienmäßigen Teilen!), doch damit lag man keineswegs am Ende seiner Möglichkeiten. Gar um die 700 PS erreichten später die Sauber-Mercedes, wobei man in den damaligen Rennen auch kaum Motorschäden zu verzeichnen hatte. Das Triebwerk zeichnete sich aus durch eine erleichterte Kurbelwelle und Titanpleuel, behielt aber Zylinderkopf und Ventilsteuerung (eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe) der Serienmotoren bei, Zündung und Gemisch regelte eine Bosch Motronic. Weitere Daten: 4973 ccm3, 700 PS bei 7000 U/min, 800 Nm bei 5500 U/min. Das Gewicht des M117 im 1988er Sauber-Mercedes betrug nur noch ca. 188kg, er war damit lediglich 8kg schwerer als der Vierscheibenwankel! Nachtrag Januar 2012: Der Motor des SLS AMG hat die Bezeichnung M159 E63 und ist ein V8-Aggregat mit 6208 ccm. Die maximale Leistung beträgt 571 PS, das höchste Drehmoment von 650 Nm liegt bei 4750 U/min an. Er wiegt 206 kg.

Der M117 wäre eine mehr als nur geeignete Antriebsquelle im C111 gewesen. Der V8 hätte bei Leistung, Gewicht, Verbrauch, Abgas sowie bei der Zuverlässigkeit sicher und absehbar alle Anforderungen erfüllt, während man hinter vielen Eigenschaften der Wankel ein Fragezeichen notieren mußte, was Mercedes anscheinend bewog, auf den Bau des C111 ganz zu verzichten. Daß es im Hause Daimler-Benz keine einheitliche, sondern konkurrierende Strömungen betreffend der Antriebskonzepte gab, mag man vielleicht auch aus der Formulierung einer Werbeanzeige zum damals neuen 280 SE 3.5 mit M116-V8-Motor entnehmen. Dort heißt es: “Der V8 erfüllt schon heute die europäischen Abgasvorschriften von morgen. Der Hubkolbenmotor ist nicht am Ende, wie man es prophezeite. Er setzt seine Karriere fort.” - Wer ist hier “man”?

Untertürkheim bot lange Jahre keine Fahrzeuge der höchsten Sport- und Luxusklasse mehr an. Nach Ableben des 300 SL und auch des Mercedes 600 gab es in diesen Klassen nichts Vergleichbares. Deren Platz sollten Spitzenmodelle der untergeordneten Klassen ausfüllen: 450 SLC 5.0, 500 SL und 560 SEC im Bereich Sport, 450 SEL 6.9 oder 560 SEL bei den Limousinen. Heute dagegen gibt es mit Maybach und McLaren SLR wieder ein adäquates Angebot in diesen Segmenten, doch beide Modelle lassen sich, trotz der Fülle an technischen Lösungen und ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit, mehr schlecht als recht an Interessenten absetzen. Sie erreichen nicht die geplanten Stückzahlen, was rein betriebswirtschaftlich ein Verlustgeschäft vermuten läßt. Wie es mit einem C111 in Serie gelaufen wäre, hätte niemand sicher aus der Glaskugel des damaligen Automobilmarktes herauslesen können.

Doch eines weiß man: Es gibt zeitlose Automobilkonzepte. Der Land Rover findet in der Urform immer noch seine Käufer. Porsche hatte den 911 im Design bereits weiterentwickelt, seit kurzem ist dieser optisch wieder zurückgenommen, näher an seiner ursprünglichen Gestalt, und ohne die Spiegeleier-Leuchten. Fiat bringt einen Retro-500 erneut auf den Markt, der enormen Zuspruch findet - für die Turiner "back to the roots", und der Kunde geht mit. Last but not least: Ford legte den GT40 wieder auf. Etwas größer, und mit moderner Technik - die Serie ist ausverkauft. Wurde von Ford so nebenbei arrangiert, zwar ohne bedeutende Auswirkungen auf den Umsatz, aber merklichen Gewinn im Image. Mercedes-Benz will nach demnächst erfolgendem Ableben des SLR einen Flügeltüren-SLC anbieten - was liegt da näher als eine bereits zuvor gefundene Form zu wählen, die an Strahlkraft bis heute kaum verloren hat?

 

 

Testberichte C111

 

  • Mercedes Classic 01/07
  • AMS 19/69
  • AMS 20/69
  • AMS 5/70
  • AMS 8/70
  • Motor Revue 02/1970
  • hobby - Magazin der Technik 07/1970
  • Motor Klassik 08/2002

 

Modelle

  • Mercedes C111-II Joostra Polizei
  • Mercedes C111-II Guiloy

Nicht perfekt, aber ganz ok: C111-II von Guiloy. Gibt es in mehreren Farben
wie Rot, Dunkelgrün und Dunkelblau.

 

Bücher

 

  • Paul Frere / Julius Weitmann   Mercedes-Benz C111  Eine Fahrzeugstudie (EDITA-Verlag)
  • Chronik - Mercedes-Benz Fahrzeuge und Motoren. 1978
  • Colani - Das Gesamtwerk. Ausstellungskatalog.

 

Links

 

Fotoshow Mercedes-Benz-Studien bei Auto, Motor und Sport

Bilderalbum über Automobildesign der 50er, 60er und 70er

C111 IAA 1969 (1)

C111 IAA 1969 (2)

Interessante Forendiskussion über Wankelmotoren

Geschichte der Waggonfabrik Rastatt

 

 

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