EINE HANDVOLL ANEKDOTEN
 

300 SEL 6.3 -
G'schichten aus der Entwicklungszeit
 

Zum 40sten Jubiläum lud die MBIG Ende September alle Fans der Baureihe W108/W109 zur Feierstunde in die DaimlerChrysler-Niederlassung nach Darmstadt. Neben den Fahrzeugen der aus dem gesamten Bundesgebiet angereisten Teilnehmer konnte man den Nachbau des legendären 300 SEL 6.8 von AMG bestaunen, der bereits auf der TechnoClassica 2005 zu sehen war, und - den Ereignissen der ausgehenden 60er aus Sicht von Erich Waxenberger lauschen.

Eines vorweg: An dieser Stelle finden sich Dinge, an die ich mich nach der mehrstündigen Veranstaltung noch erinnern konnte. Die Geschichte des 300 SEL 6.3 sowie der speziell präparierten Fahrzeuge für die europäische Tourenwagen-Meisterschaft ist ansonsten recht ausführlich im MBIG-Handbuch zur Reihe W108/109 nachzulesen. Den Informationen dort seien nun ein paar Ergänzungen nachgetragen.

Es stimmt also - der Grund, warum der 6.3 überhaupt in das offizielle Programm gelangte, waren Äußerungen des damaligen AMS-Chefredakteurs Hans-Ulrich Wieselmann, in Stuttgart würden nur noch langsame Autos für Senioren produziert. Dieses nahm Erich Waxenberger mehr oder minder "sportlich-persönlich” und wollte das Gegenteil beweisen. Es begannen Implantierungs-Versuche des mächtigen 6.3-Liter-V8 mit der internen Bezeichnung M100 in niedrigeren Stufen der bestehenden Modellhierarchie, zunächst und im ersten Schritt an einem "übriggebliebenen" W112-Coupe. Zu späteren Zeitpunkten kamen auch noch eine Pagode und ein 190SL hinzu, allesamt ausschließlich zu Testzwecken, keines dieser Fahrzeuge gelangte in den freien Verkauf. Und irgendwann ergab sich auch die Gelegenheit zur Nutzung einer W109-Karosse.

Uhlenhaut bekam nun Wind von dem Unterfangen; beinahe im wahrsten Sinne des Wortes, denn mit letztgenanntem Exemplar fuhr Waxenberger an dessen geöffnetem Bürofenster vorbei. Er bestand umgehend auf einer Testfahrt, und war alsdann begeisterter Befürworter. Die weitere Geschichte ist bekannt, das Marketing schätzte das Potential für einen 300 SEL 6.3 auf vielleicht 50 am Markt absetzbare Fahrzeuge - tatsächlich wurden zwischen 1968 und 1972 die stattliche Anzahl von 6526 produziert.

Auf dem Testgelände in Untertürkheim führte Waxenberger Probefahrten natürlich selbst durch, auch sehr schnelle. Die Steilkurve durchfuhr er einmal mit 160 km/h, was bedeutete, daß auf das Auto und die Insassen eine Belastung der mehrfachen Erdbeschleunigung einwirkte. Für 150 km/h gab Mercedes-Benz einstmals den Wert von 3.1g an, für höhere Geschwindigkeiten erfolgt eine nichtlineare, überproportionale Steigerung! Dem Beifahrer jedenfalls, einem Werkstattmeister, wurde hierbei kurzzeitig schwarz vor Augen, auch das Fahrwerk des Autos hat dieser einmaligen Belastung nicht ohne Einbußen standgehalten, im Gegenteil - die Querlenker verbogen unelastisch und legten das Fahrzeuge ab Kurvenausgang dauerhaft tiefer.
 

Für Messebesucher in Essen seit längerem bekannt: Nachbau des AMG 6.8.

Von den Werks-Renn-6.3 mit den markanten Kotflügelverbreiterungen soll es 3 Fahrzeuge gegeben haben - plus ein weiteres, nachdem ein Exemplar verunfallte. Der vielen bekannte 300 SEL 6.8 von Klaus Behrmann in Norderstedt dagegen ist ein ehemaliges Serienfahrzeug (Schiebedach!), bekam aber angeblich den Spa-Ersatzmotor.  Nach der Entscheidung von Mercedes-Benz, sich aus dem Tourenwagenrennsport zurückzuziehen, wurde ein Exemplar nach Finnland verkauft und zwei gingen an AMG. Doch hier sei angemerkt, daß das bekannte “orange Monster” nicht zu diesen Fahrzeugen zählt. Letzteres stellte, ursprünglich als Serienfahrzeug, ein Privatfahrer zur Verfügung. Dieses wurde bei Testfahrten (keine Trainingsfahrten für Rennen!) durch einen Mitarbeiter von AMG karosseriemäßig fast völlig zerstört, aber durch glückliche Umstände und Beziehungen zu einer Ingenieursschule vollständig wiederhergestellt - durch Studenten, für kleines Geld. Das Schicksal des Autos nach Veränderung des Reglements bzw. Auslaufen der Rennserie ist hinreichend bekannt, aus ihm wurde ein Testfahrzeug für Flugzeugreifen bei Matra. Der französische Hersteller blieb zunächst erfolglos bei der Suche nach einem Fahrzeug, da der ins Auge gefaßte 600 Pullman aufgrund des hohen Gewichts die erforderlichen Fahrleistungen nicht erbringen konnte. Nach einer Beschleunigungsstrecke von 900 Metern mußten 200 km/h anliegen. AMG schlug deshalb vor, das Spa-Mobil auf 5.60 Meter zu verlängern. Der Karosserieumbau war deshalb erforderlich, weil im Fond Platz geschaffen werden mußte, um dort in einer Vorrichtung befindliche Flugzeugreifen mit 600 bis 800 kg auf die Fahrbahn zu pressen. Das Matra-Auto besaß in Frankreich sogar eine ordnungsgemäße Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr.

W109-Rennautos mit Fahrgestellnummer-Plaketten an der Karosse sind übrigens höchstens den Originalen nachempfunden; die von seiten des Werkes aufgebauten Renn-6.3 sollen keine besessen haben. In Finnland existiert beispielsweise mindestens ein solches Exemplar, zu dem allerdings schon im Internet eine Fahrgestellnummer angegeben ist.

Angeblich wurde in minimalster Stückzahl ein 5-Gang-Getriebe für die kommenden, zu bestreitenden Rennen entwickelt. Dieses mußte auch offiziell für Straßenversionen angeboten werden, so die Vorschriften des damaligen Reglements. Den Preis dafür legten die Stuttgarter auf horrende 20.000 Mark (1969/1970), um zu verhindern, daß dieses wirklich jemand bestellte. Doch soll es tatsächlich einen Kunden gegeben haben, der ohne Rücksicht auf diese astronomischen Kosten seinen Standard-6.3 von Automatik auf Schaltgetriebe umrüsten ließ.

Renntrimm in Reinkultur - das unwiderstehliche Kühlergesicht des AMG 6.8.

Wie bereits auf der Techno Classica in Essen konnten die Besucher in Darmstadt den Nachbau des AMG 6.8 bewundern. Gleichzeitig bot sich dessen Besitzer die Gelegenheit, Hintergründe zu den technischen Änderungen im Vergleich zur Serie aus erster Hand zu erfahren - wer anderes auch als Erich Waxenberger sollte hier der erste Ansprechpartner sein? Der Nachbau ist optisch bereits fertig aufbereitet, die bisherige Motorleistung liegt derzeit mit ca. 320 PS erst auf dem Niveau der maximalen Ausbaustufe für die AMG-Straßenversion. Eine besondere Änderung am Nachbau betrifft die Luftfederung, denn der normale über Keilriemen angetriebene Kompressor wurde hier durch eine elektrisch angebtriebene Variante ersetzt. Waxenberger verwies hierbei auf mögliche Probleme bei fehlender Kühlung der Luft, denn im Renneinsatz hebt sich ohne adäquate Temperaturkontrolle die Karosse um bis zu 15 mm.
 

Erich Waxenberger im Gespräch - alte Erkenntnisse werden frisch aufpoliert.

Neben Änderungen an Zündkabel- und Einspritzleitungsführung sowie des Reguliergestänges wurde das Ansaugsystem an den Werks-Renn-6.3 überarbeitet und entsprach nicht mehr der Serie; gleiches galt für das Abgassystem. Hier wurde die Zusammenführung der einzelnen Rohre neu gestaltet, ebenso existierte eine spezielle Mittelrohr-Verbindung. Auch mußte man sich für die Kühlung des Motoröles etwas Neues einfallen lassen, denn im Renneinsatz erreichte der M100 Öltemperaturen um 200 Grad. Eine Sonderbehandlung widerfuhr außerdem dem Radsatz der Hinterachse: Die Zahnräder wurden nach einem damals neuen und teuren Spezialverfahren gehärtet. Leichter wurde es durch den Einsatz für Aluminium für die Türen, statt je 20 Kilo in Stahlblech-Ausführung wogen diese nun nur noch je 9. Schwerer wurden dafür die Querlenker vorn, Versteifungen erreichte man relativ einfach durch das Auftrennen und Verschweißen jeweils doppelter Teile.

Hundert Fragen möchte man noch stellen, aber bei Veranstaltungen dieser Art kann jeder schon von Glück sprechen, wenn man als Teilnehmer und in einem großen Hörerkreis überhaupt mal eine einzige davon direkt an Personen wie einem Erich Waxenberger stellen darf, welcher aktiv eine der interessantesten Zeiten "beim Daimler" gestaltet hat. Beispielsweise fragte ich nach dem sogenannten “Wilfert-Wagen”, einem 300 SEL 6.3, der 2004 im allseits bekannten Internet-Auktionshaus angeboten wurde und diverse Veränderungen gegenüber der Serie aufwies, wie eine überarbeitete Innenausstattung ähnlich des späteren W116, sowie breiterer Kühlermaske und geriffelten Sicherheits-Breitband-Heckleuchten. Eine Bestätigung, daß es sich hier tatsächlich ein Mercedes-Versuchswagen handelt, gab es leider nicht - was aber wiederum nicht bedeutet, daß der “Wilfert-Wagen” niemals existierte.

Zur Verhalten der Eingelenk-Pendelachse im Rennen durfte ich auch noch Fragen absetzen - aber die Antworten darauf werden einmal in ein ganz neues Kapitel der Sterntwiete einfließen. Ich selbst brachte ein Buch über den C111 mit zu dieser Veranstaltung in der Hoffnung, dieses von einem der bekanntesten Männer der Geschichte von Mercedes signiert zu bekommen, doch stellte sich heraus, daß Erich Waxenberger gar kein ausgewiesener Fan dieses Protoypen war und ist. Nach eigenen Angaben wurde ihm das Fahrzeug intern als Hochleistungs-Sportwagen vorgestellt, doch bemängelte er bereits beim ersten Blick diverse Dinge, wie die Bremsbelüftung, die Gesamthöhe des Autos (“Der ist doch viel zu hoch für einen Rennwagen!”) und anderes, so daß letztendlich ein anderer Projektleiter für die Weiterentwicklung gesucht und in Person des Dr. Leibold gefunden wurde. Darüber hinaus fuhr “Waxl”, wie er sich selbst beim Signieren manchmal schreibt, mit der Rennausführung des 6.3ers (360-370PS, ca. 1.600kg) Rundenzeiten auf der Nordschleife von 9min 33s, im Cockpit des C111-I (erste Ausführung, Dreischeibenwankel mit 280PS, 1.250kg) dagegen nur 9min 58s. Wer diese Zeiten aus vergangenen Jahrzehnten mit heutigen vergleichen möchte, muß beachten, daß sich die Länge des Nürburgringes inzwischen verändert hat, er ist seit dem Umbau 1983 um zwei Kilometer verkürzt.

Wer Erich Waxenberger zu Gast hat, kann sich glücklich schätzen, sollte dabei aber immer höchst aufmerksam dabei sein, damit keine einzige der kleinen Geschichten und Anekdoten überhört wird. Eine entspannte Gesprächs-Atmosphäre läßt sich übrigens durch das Vorhandensein "g’scheiter" Biere sicherstellen - damit sind natürlich nur die bayerischen gemeint!

 

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