Meinung

Josef Ganz, der Volkswagen Käfer und Mercedes-Benz

Frühling 2021 erregte eine TV-Dokumentation von Suzanne Raes mehr oder minder für Aufsehen, in welcher das Wirken des Ingenieurs und Chefredakteur eines Motor-Magazins Josef Ganz in den 1920er und 30er Jahren aufgezeichnet und, basierend auf dem Scheunenfund eines Standard Superior von 1933, jedem Zuschauer Glauben machen will, daß Ganz doch irgendwie der eigentliche Käfer-Erfinder sein soll. Zweifelsfrei ist mehr als schlimm, daß Ganz als Anhänger des jüdischen Glaubens Repressionen seitens des nationalsozialistischen Deutschlands zu ertragen hatte und sogar das Land verlassen mußte. Das erste im Film gefundene Fahrzeug - es soll der letzte existierende Standard Superior der ersten Serie sein - wurde restauriert und auf VW-Treffen herumgezeigt, der niederländische Autor Paul Schilperoord verfaßte zuvor ein Buch, parallel startete er eine Webpräsenz www.josefganz.org, organsierte Ausstellungen, für die man Eintritt bezahlen muß genau wie über das Buch, in mehreren Sprachen erschienen, Einnahmen generiert werden. Schilperoord tritt im deutschsprachigen Büchermarkt übrigens als Co-Autor eines Toskana-Reiseführers in Erscheinung.

Gerade wenn man sich die TV-Dokumentation in einem Rutsch so ansieht, und ohne auf Immanuel Kant zu hören (“Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen”) - da würde jeder Zuschauer doch dem Dargebotenen instinktiv zustimmen. Der Standard Superior wurde einst ja tatsächlich als “Volkswagen” beworben, und Ganz nannte seinen Vorläufer selbst gar “Maikäfer”. Doch ein nicht unerheblicher Teil der Mercedes-Enthusiasten mag sich erinnern, daß es doch diesen sogenannten Prioritätsstreit mit Bela Barenyi gegeben hat über den Ursprung des VW-Käfer-Konzeptes, den Barenyi gewann ...?

(Hinweis: Nachfolgend ist kein Ganz-Produkt zu sehen, wie etwa der wiederbelebte Standard Superior, da die Sterntwiete selbst davon keine Bilder besitzt.)

Um das Wirken von Josef Ganz zu beleuchten, fallen der Sterntwiete zehn Fragestellungen auf:

Platz 10 - Hatte Josef Ganz Einfluß auf die Automobilindustrie? Antwort ja. Die “Motor-Kritik” wurde in kurzer Zeit recht reichenweitenstark, von einst wenigen hundert Exemplaren der Printausgabe auf sehr viele Tausend. Ganz wurde also wahrgenommen und trat in der Automobilindustrie tatsächlich beratend auf. Der Bau der Heckmotorwagen bei Daimler-Benz in den 1930ern (ein Prototyp 120H, dann in Serie 130H, 150H abweichend mit Mittelmotor, 170H) soll tatsächlich eine Reaktion auf diesen Trend gewesen sein. Dies teilte einst Erik Eckermann in einer Automobilchronik Mitte der 1980er Jahre mit. Josef Ganz hatte seinerzeit mit Daimler-Benz sogar einen Vertrag über gewisse externe Dienstleistungen, dies soll ab Januar 1931 der Fall gewesen sein. Jedoch: Bloß weil Josef Ganz Kontakte zu Mercedes-Mitarbeitern besaß und offiziell für Projektunterstützung beauftragt war, hat er “ganz” sicher nicht gleich dem kompletten Unternehmen Daimler-Benz erklärt, wie man Autos baut. Nach relativ kurzer Zeit - geschätzt ein Jahr - wurde diese Verbindung wieder gelöst, der Vorstand von Mercedes-Benz soll sich schriftlich dafür bedankt haben, daß Josef Ganz von alleine wieder ging ... Die Mercedes-Fahrzeuge besaßen wie die Ganz-Fahrzeuge zunächst einen Zentralrohrrahmen, der aber auf Tatra zurückgeht; sie waren jedoch allesamt weder Trendsetter noch erfolgreich im Verkauf. Die Mercedes’ verfügten über Heckmotoren (Ausnahme die wenigen 150H) und keine Mittelmotoren wie von Ganz selbst realisiert. Josef Ganz soll wie Edmund Rumpler im Gespräch gewesen sein um den vom Nationalsozialismus zu fördernden “Volkswagen” zu bauen, beide jedoch waren jüdischen Glaubens und kamen daher für die Partei-Bonzen des Nazi-Deutschlands nicht in Frage. Die Diskussion um die Massenmotorisierung wurde allerdings sehr viele Jahre und breit geführt, Josef Ganz war keinesfalls die einzige Stimme, aber wohl eine laute; allein dafür gibt es jedoch keinen Beifall.

Kein Stern mehr auf der Haube! Wie soll man dann beim Fahren zielen ...? Zweifelsfrei harmonisch gezeichnete
Linie, und hier sogar noch in toller Farbkombination.

Platz 9 - Was finden wir im VW Käfer als Elemente vor, die Josef Ganz wollte? Die erste Version des Standard Superior sah ansatzweise stromlinienartig aus - mehr auch nicht, die senkrechte Frontscheibe sagt eigentlich schon alles. Selbst die Scheinwerfer waren noch freistehend und nicht in die Karosserie integriert. Wichtig: Der Standard Superior sollte ein Kleinstwagen sein, zweisitzig, unterhalb der Klasse des kommenden Käfers. Er besaß keine Bremsen an der Vorderachse und an der Hinterachse kein Differential. Den VW Käfer entwarf Ferdinand Porsche zusammen mit Josef Mickl, einem frühen Aerodynamik-Spezialisten, der bereits 1930 Mitglied in Porsches Konstruktionsbüro gewesen sein soll laut den Erinnerungen von Ferry Porsche. Nicht zu vergessen natürlich Erwin Komenda, dem viele die Federführung für das gesamte Karosserie-Design zuschreiben; verantwortlich blieb natürlich Ferdinand Porsche. Der Käfer hat für seine frühe Konzeptphase der 1930er Jahre keine gute, aber immerhin eine passable Stromlinienform; selbstverständlich kamen bessere Werte heraus als bei Autos mit kastenförmigen Aufbauten, aber merklich schlechtere als bei den “echten” Jaray-Karossen. Der Superior wies einen quer eingebauten Mittelmotor auf und einen Zentralrohrrahmen mit kunstlederbespannter Holzkarosse, der VW Käfer jedoch einen aus dem Zentralrohrrahmen weiterentwickelten Plattformrahmen sowie eine Stahlkarosserie. Der Käfer war 75 cm länger als die Superior-Modelle und allein damit für jeden leicht nachzuvollziehen eine andere Fahrzeugklasse. Das Fahrwerk des Superior bestand vorn aus einer die Räder führenden Querblattfeder-Konfiguration und hinten aus einer angetriebenen Pendelachse. Beim Käfer sehen wir abweichend eine Torsionsfederung an der Vorderachse (Patent Ferdinand Porsche) und hinten ebenfalls eine Pendelachse - die jedoch einst schon Edmund Rumpler erdachte. Bei Motoren besaß Ganz selbst kaum Kompetenz, der Motor für den Käfer mußte jedoch durch das Konstruktionsbüro Porsche komplett neu erdacht werden.

Ein Nachbau der Urversion des KdF.

Platz 8 - Stammen die kolportierten Ideen für kostengünstige Massenautos von Josef Ganz? Antwort: Fast “Gänzlich” nein. Auf ihn selbst gehen wenige Patente zurück, eines davon betraf den Antrieb der Hinterachse über einen quergestellten Mittelmotor, was nicht unerhebliche Nachteile für die Raumökonomie hat - der Standard Superior besaß 1933 u.a. deswegen nur zwei Sitze, zuwenig für eine Volksmotorisierung. Den Mittelmotor selbst sah die Welt schon 1921 im Rumpler Tropfenwagen. Die  Querblattfeder-Konfiguration an der Vorderachse gab es vorher schon und wurde als “achslose Radführung” bezeichnet, sie hatte beispielsweise das Hanomag Kommißbrot von 1924. Die Pendelachse geht auf Rumpler zurück, Patent aus 1903. Den von Ganz genutzten Zentralrohrrahmen zeigte Bela Barenyi 1925, Tatra schon 1923, angeblich sogar 1921. Eine “verblockte Einheit” von Hinterachse, Getriebe und Motor hatte schon Edmund Rumpler nicht nur so genannt, sondern auch in Anzeigen beworben. Die Stromline hat Ganz nur propagiert, auch hier war er kein Vordenker. Seine Vorschläge basieren zum größten Teil auf technischen Merkmalen derjenigen Autos, die er zuvor selbst gefahren hat, und zwar das Hanomag 2/10 PS Kommißbrot sowie einen Tatra (im TV-Film ist ein Tatra 11 zu sehen). Die Bezeichnung “Volkswagen” wurde laut Autor Kurt Möser (“Geschichte des Autos”) schon seit 1905 und für Modelle unterschiedlicher Hersteller immer wieder mal verwendet, selbst der kleine Hanomag wurde herstellerseitig als “Volkswagen” verkauft. Die Bezeichnung “Käfer” finden wir u.a. bei Felix Wankel, der eines seiner Spaßmobile 1926 “Teufelskäfer” nannte. Heute soll als eines der Indizien für eine Urheberschaft die Namensgebung mit Ganz’ Maikäfer herbeigeredet werden, doch - der Käfer hieß jahrzehntelang gar nicht “Käfer”, das soll erst Mitte der 1960er von VW in die Werbung übernommen worden sein. Und was Massenmotorisierung betrifft, bedingt dies auch die Massenproduktion, welche von Fords T-Modell 1924 nach Europa zu Citroen schwappte und 1925 Opel in Deutschland erreichte, mit deren erster Fließfertigung hierzulande. Josef Ganz war nicht die Person, die man für eine Massenproduktion von Kraftfahrzeugen um Rat fragen mußte.

Käfer von 1949.

Platz 7 - Hatte Josef Ganz überhaupt den “richtigen” Blick auf die relevanten Merkmale eines Volkswagens? Antwort nein - Meinung der Sterntwiete. Nach Einschätzung von Zeitgenossen wollte Ganz winzige Mikroautos zu kleinsten Preisen auf den Markt bringen, doch selbst Wilhelm Gutbrod (Fa. Standard) hat Josef Ganz dafür kritisiert (siehe Punkt 5). Es gab von Ganz Kostenschätzungen, wieviel ein Arbeiter jährlich für eine Fortbewegung oberhalb des Motorrades aufbringen könnte. Die Marktmechanik, daß sich wohlsituiertere Bürger ein “normal großes” Fahrzeug zulegen und später an “die Arbeiterklasse” als Gebrauchtwagen günstiger verkaufen, scheint Ganz geistig nicht vorweggenommen zu haben. Das ist doch bis heute so: Statt in einem neuen Winzling zu sitzen kauft man lieber ein fünf Jahre altes, größeres Modell. Außerdem ist Josef Ganz eher zu sehen als einer, der Ideen anderer weiterkommuniziert hat. Er soll ein lautstarker Verfechter der Heckmotorisierung gewesen sein als Folge konsequenter Aerodynamik, man meinte damals, der Motor müsse aus Platzgründen hinten angeordnet werden. Die Penetranz der Forderung nach Heckmotor-Auslegung mag dazu geführt haben, daß genau diese Diskussion immer wieder aufkam und viele darin den erfolgversprechenden Weg gesehen haben. Heute wissen wir, daß die Entscheidung für den Heckmotor (Anordnung noch hinter der Hinterachse) eigentlich ein Holzweg war - mit nur zwei Ausnahmen: Porsche 356 und 911 ... :-) Das Unangenehme für Leute, die meinen, daß Josef Ganz technisch besonders weitsichtige Lösungen favorisierte, sind die zu verzeichnenden Entwicklungen bei bestimmten Herstellern, die Josef Ganz offenbar falsch gewichtete oder deren Bedeutung er nicht verstand. Er hätte den Frontantrieb als vorteilhaft ansehen sollen, bei welchem man wie beim Heckmotor und Heckantrieb auf eine Kardanwelle verzichten konnte. Dafür plädierte auch Wunibald Kamm, aber Ganz sah das Potential nicht. Wilhelm Gutbrod hatte in den Standard Superior wie von Ganz gewünscht den Heckantrieb realisiert, in den Gutbrod Superior nach dem Kriege fanden wir - wie isses möglich - Frontantrieb ... Er hätte den Nutzen der Ganzstahlkarosserie (J. Ledwinka bei Budd, Patent 1915) voraussehen müssen, die in späteren Stufen einerseits zur Verschmelzung des Rahmens mit der sonst aufgesetzten Karosserie führte und die man viel schneller lackieren konnte als etwa Holzgerüste. Lancia setzte genau an diesem Weg an. Und die Welt brauchte damals keinen quergestellten Mittelmotor in einem Volksauto. Josef Ganz hatte auch die Vorteile des Boxermotors wohl nicht beachtet, der später im Käfer kam und für Tatra 570 sowie den Hanomag Prototypen vorgesehen waren. Josef Ganz hätte gedanklich das vorwegnehmen müssen, was Citroen im ersten Traction Avant 1934 verbaute - nur ein einziges Jahr nach Erscheinen des Superior! Hat er aber nicht, er war unter dem Strich zuwenig “automobiler Einstein”. Was wäre der bessere Käfer gewesen? Keine der “Ganz”-Phantasien. In der Schublade von Konstrukteur Josef Müller (Daimler-Benz) lag ein Kompaktauto in Käferform mit Frontantrieb und quergestelltem Motor unter der vorderen Haube - datiert wie der neuartige Citroen auf 1934!!

Platz 6 - Waren die Standard Superior die unzweifelhaft konkurrenzlosen, ein-eindeutigen Vorläufer des VW Käfer? Antwort nein. Die Darstellung der TV-Dokumentation blendet die seinerzeitigen Aktivitäten anderer Automobilhersteller fast komplett aus, was einer der allergrößten Mängel der Sendung ist. Besonders übel ansonsten, daß keinerlei Betrachtung einzelner Fahrzeugkomponenten angestellt wird, d.h. wer davon die eigentlichen Urheber sind. Ersatzweise wird uns mit zittriger Stimme ein Maikäferlied vorgesungen. Was machten denn die anderen? Der im TV gezeigte Standard Superior kam 1933 heraus - exakt zur gleichen Zeit gab es neu den Borgward Hansa 400, der auch noch genauso aussah wie der modellgepflegte Superior ein Jahr später. Von diesem Modell spricht aber niemand - warum dann soviel Gedöns allein um den Superior? 1933 stellte Tatra einen Viersitzer vor mit Zentralrohrrahmen und Heckmotor, Modell V570. Bereits 1931 zeigte Hanomag zwei Kleinwagen-Prototypen, die Hanomags kamen aber nicht auf den Markt aufgrund der allgemein schlechten Wirtschaftslage. Die Ganz’schen Standard Superior ab 1933 sehen bis zur Frontscheibe aus wie ein Plagiat aus Hanomag Kommißbrot (1924) und nach der Frontscheibe wie der ‘31er Hanomag Kleinwagen-Prototyp. Die zweite Serie des Standard Superior hat einen “Vorbau” wie der Tatra 11 von 1924. Von den 1931er Hanomag gibt es in Google keine Bilder, sie finden sich in einem der Ralf Kieselbach Bände zu deutschen Stromlinienautos. Während die Herren Schilperoord und Schmid, letzterer offenbar entfernter Erbe des Ganz’schen Nachlasses, heute freudestrahlend das erste Modell des Standard Superior präsentieren, stellte die Sterntwiete inzwischen fest, daß Josef Ganz genau diesen Kleinstwagen so gar nicht haben wollte - er lag im Zwist mit Standard-Firmeninhaber Wilhelm Gutbrod. Der wiederum meinte, in einem “Maikäfer” von Ganz sitzend würde man sogar von der eigenen Bekanntschaft verlacht.
 

Hanomag 2/10 PS “Kommißbrot” - ab 1931 forderte die Zulassung Doppelscheinwerfer für Kraftfahrzeuge. Bei diesem
Anblick denken viele sicherlich an Eddi Arent aus den Edgar-Wallace-Filmen.

Platz 5 - Dem Schreiber der Sterntwiete fällt bei dem neu entfachten Gerummel um Josef Ganz ein Thema auf, das irgendwie weitgehend ausgeblendet wird - es geht immer um Zentralrohrrahmen, Schwingachsen, Motoranordnung - man spricht aber nie über die Entwicklung des Käfer-Motors selbst. Bei den Ganz-Aktivitäten waren wohl immer Motoren im jeweiligen Unternehmen vorhanden oder es wurde ein Motor kurzerhand anderswo zugekauft. Ferdinand Porsche stand aber vor der Herausforderung, einen neuen Motor zu konstruieren, als sich bei Tests die favorisierten Zweizylinder als nicht standfest und zu schwach erwiesen - und die Anforderung der Dauerlaistung von 100 km/h für deutsche Autobahnen im Raum stand. Es kam zu einem neuen Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor, den das Konstruktionsbüro Porsche nun planen mußte. Gerüchteweise litten die Heckmotorautos von Mercedes an Überhitzungsproblemen, die nie gelöst wurden. Ähnliches soll gegolten haben für Tatra-Fahrzeuge. Ferdinand Porsche konnte durch sein Team einen standfesten, luftgekühlten Motor mit angemessener Leistung produzieren - einen Liter Hubraum und 23.5 PS bei 3.000 U/min reichten jetzt für 100 km/h auf den neuen Autobahnen. Wesentliche Kennzeichen waren die niedrige Literleistung, Abgabe der Höchstleistung bei nur mittlerer Drehzahl, eine sehr niedrige, mittlere Kolbengeschwindigkeit von nur 6.4 m/s aufgrund der damals ungewöhnlichen, sonst nicht anzutreffenden kurzhubigen Auslegung. Dies führte zur geringeren Kurbelwellenlager-Beanspruchung, Zylinderverschleiß und Ölverbrauch. Die späteren Hubraumvergrößerungen erreichte man über die Bohrung (“Aufbohren”), damit wurde das Motörchen im Verhältnis noch kurzhubiger. Über den deutschen Autochronisten Oswald ist zu ermitteln, daß es nur wenige DKW-Zweitakter als Kurzhuber gab, Motoren aller anderen Hersteller waren Langhuber; nach dem KdF-Käfer begann Opel welche zu bauen. Dazu wurde streckenweise Leichtbau betrieben: Neben der Tatsache, daß durch die Luftkühlung ca 30% Motorgewicht eingespart werden konnte - die Hälfte durch den Kühler selbst - bestand das Kurbelgehäuse aus “Elektron”, einer Magnesium-Gußlegierung; 90 kg brachte der Boxer so auf die Waage. Das Gebläse für die Luftkühlung förderte bei Nenndrehzahl fast 400 Liter Luft pro Sekunde(!) und verbrauchte dann 2.4 PS von der Motorleistung. Ferdinand Porsche bewies direkt danach, was der Volkswagen konnte - die ersten drei Prototypen mußten in knapp über zwei Monaten jeweils 50.000 km fahren, was sie auch schafften, bei einem Durchschnittsverbrauch von 7.8 Litern Kraftstoff auf 100 km und einem Ölverbrauch von 0.4 Litern auf 1000 km. Die aufgezeigte Standfestigkeit - im Kübelwagen der Wehrmacht - führte in Folge zum Abbau der Skepsis gegen die Luftkühlung. Was hätte Ganz originär im Motorenbau zu bieten gehabt? Nichts? Die Schweizer prüften noch 1946 seinen “Maikäfer”, es sollte ein “Rapid 350” daraus werden, die Mängelliste des Kleinstwagens bis zur Kleinstserie war jedoch lang, die Bauphase des “Rapid 350” dann “Ganz” kurz. Porsches Käfer hatten die erste Prüfung zu dritt erfolgreich bestanden, danach folgte die nächste Erprobung von 30 Volkswagen, die bei Daimler-Benz in Stuttgart gebaut wurden und mit denen man bis Ende 1937 weit mehr als zwei Millionen Kilometer abspulte. Wichtig hierbei der mögliche Einfluß von Mercedes-Benz auf die VW Käfer: Erwin Komenda hat offenbar kurzzeitig und vor dem Einsatz im Konstruktionsbüro Porsche “beim Daimler geschafft”, außerdem schrieb Autor Vieweg im Buch “Die Akte Volkswagen” davon, daß vor dem Bau der 30 Vorserien-Volkswagen eine sehr lange “Offene-Punkte-Liste” an Porsche geliefert wurde, wie denn der Volkswagen zu fertigen sei. Aufgrund der angeblichen Vielzahl von fehlenden Detaillösungen mußten möglicherweise auch Mercedes-Mitarbeiter die Porsche-Pläne vervollständigen. Der neue Vierzylinder-Boxer wurde übrigens 1943 im Nurflügel-Motorsegler Horten III als Antrieb verwendet, dort mit auf 33 PS angehobener Leistung. Auf Basis des Käfer-Motors entstanden noch viel sportlichere Antriebe unterschiedlicher Leistung, und damit weit höherer Belastung, für den Porsche 356.

Platz 4 - “Der Scheunenfund”. Die TV-Dokumentation “verkauft” dem Zuschauer die Entdeckung des gefundenen Standard Superior als großartiges Erlebnis, als Entdeckung des ersten, echten VW Käfers. Josef Ganz hatte mit dem Hersteller Standard einen Anbieter gefunden, es wurde das Modell Superior auf die Räder gestellt. Das Modell wurde seit 1933 offiziell verkauft, doch wie war die Reaktion? Das deutsche Volk wollte das Auto nicht haben. Für 1934 wurde der Superior etwas verändert, das deutsche Volk kaufte diese Art “Volkswagen” immer nocht nicht. 1935 wurde die Produktion dann sang- und klanglos eingestellt. Die Standard Superior sind keine von Nazi-Deutschland verhinderten, technisch alles überragenden, vor der Restwelt bis vor kurzem geheimgehaltenen Mega-Konstruktionen eines besonders hell Erleuchteten - sie waren sich schlecht verkaufende Ladenhüter. Es sollen 800 Stück fabriziert worden sein; Wilhelm Gutbrod legte die “Superior”Modellreihe nach dem Krieg wieder auf, stellte dabei auf Frontantrieb sowie Stahlkarosse um und konnte so fast den zehnfachen Wert, ca. 7700 Fahrzeuge, verkaufen.

Platz 3 - Hätte Josef Ganz mit den Superior-Modellen (oder Varianten davon) irgendwie den “deutschen Volkswagen” stellen können, wäre er mit großer Wahrscheinlichkeit von Tatra, Hanomag, Bela Barenyi, Ferdinand Porsche, Paul Jaray, Hans Ledwinka, Wilhelm Gutbrod, Mercedes-Benz und anderen wegen Diebstahls geistigen Eigentums verklagt worden - davon geht der Schreiber der Sterntwiete aus.

Mercedes-Heckmotor-Limousine - das Auto wäre sicher nie “Volkswagen” im Sinne von für die Masse erschwing-
liches Fahrzeug geworden. Modell 170H.

Platz 2 - Die Gruppe um Schilperoord und Schmid hatten sich mit Volkswagen-Mitarbeitern in Verbindung gesetzt. Wieso eigentlich? Warum nehmen sie nicht Kontakt auf zu den Erben von Wilhelm Gutbrod? Kein Witz. Gutbrod hatte die Superior-Modellreihe nach WWII weitergebaut - allerdings das technische “Konzept” von Ganz verworfen. Jetzt, im Hier und Heute, könnte “man” sich doch dort “beschweren” ... Verrat an den Ideen von Josef Ganz! ... :-). Und warum nehmen Schilperoord und Schmid nicht Kontakt zu den Erben von Bela Barenyi oder Mercedes-Benz auf? Barenyi ist 1955 gerichtlich die geistige Priorität für das Volkswagen-Konzept zugesprochen worden, das Konzept stammt aus 1925-26. Alles bereits geklärt. Bela Barenyi führte Klagen übrigens nicht gegen die Volkswagen AG. Der Rechtsweg wurde eingeschlagen wegen “ehrabschneidenden Darstellungen” von zwei Buchautoren, einer davon verfaßte eine Biographie zu Ferdinand Porsche. Die Initiative ging auch nicht von Barenyi aus, sondern ein amerikanischer Journalist soll noch Ende der 1940er Jahre einen Artikel über die geistigen Ursprünge des Käfers geschrieben haben, bei welchem auch Bela Barenyi genannt wurde. Darauf reagierten dann Schreiber aus Deutschland mit einer vermeintlichen Richtigstellung, die dann letztendlich keine war.

Platz 1 - Kann es sein, daß Josef Ganz außerhalb seiner eigenen Familie einen jede Grenze überschreitenden Geltungsdrang besaß? Ganz war offenbar in den meisten Fällen nur kurzzeitig bei Firmen beschäftigt und wechselte auch vielfach den Wohnsitz, nach Deutschland sollen es Frankreich, die Schweiz und am Ende Australien gewesen sein;  in der Schweiz galt er nach kurzer Zeit laut Zeitgenossen als Querulant. Der Schreiber dieser Zeilen kann es nicht wissen, aber die Frage stellt sich.

Die TV-Dokumentation über Josef Ganz zeigte nichts, was die Ergebnisse des Prioritätsstreites - den Gerichtsurteilen - von Bela Barenyi in Frage stellen oder die Notwendigkeit einer Neubewertung erforderlich machen würde. Im Gegenteil: Josef Ganz kannte die Konstruktionsunterlagen von Barenyi und wußte selbst, aus welcher Zeit sie stammten.

Tatra-Erben reichten in der WWII-Nachkriegszeit Klage gegen die Volkswagen AG ein, wodurch es letztendlich zu einer Ausgleichszahlung gekommen sein soll; allerdings wurde der Klage offenbar nicht in allen Punkten stattgegeben und beschränkte sich womöglich nur auf die Luftkühlung. Auch ein Tatra 97 basiert schließlich konzeptionell auf dem Plan von Barenyi.

Man sollte sich übrigens von der Idee lösen, so dies jemand unterstellte, daß Ferdinand Porsche angetreten ist um einen Volkswagen zu bauen, bei welchem sämtliche technischen Merkmale bemerkenswerte Neuerfindungen sein sollten - dies war ursprünglich nicht sein Job. Porsche sollte einen “Volks”-Wagen kreieren, der kostengünstig zu produzieren war, um die Massenmotorisierung erreichen; “Hirnschmalz” sollte in die rationelle Fertigung fließen, Kostenziele waren vom Führer höchstpersönlich fest vorgegben. Eine Wolfsburger Stimme teilte einst mit, daß “Ferdinand Porsche mit sicherem technischem Instinkt darauf achtete, daß einfach und leicht, nicht aber primitiv konstruiert wurde.”  Für den Volkswagen vorgesehen war eine von Porsche neu entworfene Vorderachse, und im Verlauf der Volkswagen-Entwicklung wurde dann beschlossen, einen ganz neuen Motor zu schaffen. Der spätere Generaldirektor von VW Heinz Nordhoff schrieb dazu 1963 treffend: “Was es bis dahin [Anm.: vor Einführung des VW Käfers] an Kleinwagen gegeben hatte, waren ganz überwiegend verkleinerte, große Wagen. Am technischen Gesamtaufbau hatte sich nichts geändert. Aber die Konstrukteure kamen zu der Einsicht, daß dies nicht zu einem brauchbaren Ergebnis führen könnte. [..] Die Gespräche der Ingenieure und die Spalten der fortschrittlichen Fachpresse waren erfüllt von Diskussionen über Front- und Heckmotor, Luft- oder Wasserkühlung, Vorder- oder Hinterradantrieb, Verringerung des Luftwiderstandes und alle die Probleme, die sich auf Federung und Straßenlage bezogen. [..] Manche der in diesem Wagen [Anm.: des VW Käfers] verwirklichten Ideen sind damals zweifellos allgemeiner Diskussionsstoff gewesen [..].”Und weiter: “Der Volkswagen wurde zum Repräsentanten einer Klasse, die nicht mehr dem Kleinwagen zuzuordnen war.”

Eine mehr als lesenswerte Meinung zu dieser Thematik findet sich übrigens bei www.curbsideclassic.com mit dem Titel: “Automotive History & Mystery: Who’s the real father of the Volkswagen? Hunting for its DNA back to 1903”. Josef Ganz wird auch hier nicht als Vater des VW Käfers gesehen. Dort werden auch Zeichnungen des Führers veröffentlicht zu einem Volkswagen entsprechend seinen Auffassungen, die aber allesamt nicht aussehen wie das, was Josef Ganz produziert hat. Auch wirken die bekannten Entwicklungsstufen vom Zündapp-Porsche über den NSU-Porsche bis letztendlich zum VW Käfer-Urmodell wie eine logische Aneinanderreihung, in welcher der Standard Superior nur ein störendes, “unpassendes” Element wäre, würde man ihn dazustellen.

In diesem Zusammenhang muß der Schreiber der Sterntwiete die Veröffentlichungen über das Schilperoord-Buch zu Josef Ganz u.a. von focus.de (Focus Online), heise.de, bild.de und sogar mittelbar der WDR (anteilig als Partner der TV-Dokumentation) als unreflektiert stupide einstufen, da einfach nur die Absichten des Buchautors und dessen Umfeld weitertransportiert wurden.

__________________________________

Nachträge:

a.) Der Schreiber der Sterntwiete hat eine Uralt-Quelle entdeckt, die anderweitig bisher nicht verifiziert werden konnte: Demnach hatten die Standard-Superior-Modelle Einrad-Antrieb.

b.) Nachdem sich Autor Schilperoord und Ganz-Erbe Schmid seit ca. 2011 zu Wort meldeten wird Ende 2021 in Venedig die Ausstellung “Architecture of Speed: Paul Jaray and the Shape of Necessity” des Arsenale Institure eröffnet, Laufzeit bis Ende Januar 2022. Die deutsche FAZ reagierte darauf im November 2021 mit dem Artikel “Als Hitler die Idee für den Käfer stahl.” Tenor ist auch hier, ein technischer Vordenker (der Paul Jaray zweifelsfrei für die Stromline war) jüdischen Glaubens wurde nun nachgewiesenermaßen im Zusammenhang mit dem VW Käfer ebenfalls von Nazi-Deutschland bestohlen und um seinen verdienten Ruhm gebracht. Der Sterntwiete fallen drei Dinge auf, die irgendwie sowohl von den Ausstellungsmachern als auch von der FAZ-Redaktion ungenügend berücksichtigt wurden: Zum einen war das Thema in aller Munde, es gab eine größere Anzahl von Personen, die dazu Vorschläge machten, siehe insbesondere die drei Bände von Ralf Kieselbach zur Stromlinie. Zum anderen saß im Konstruktionsbüro Porsche Josef Mickl, der vor seinen Engagement dort fast 20 Jahre lang Flugzeuge entworfen, dann hat bauen lassen und sogar selbst geflogen ist. Wenn solch Know-How in der eigenen Gruppe verfügbar ist muß man niemand anderes mehr um Rat fragen. Und drittens entspricht der VW-Käfer nicht den Darstellungen aus dem Jaray-Patent von 1921; demnach sollte nämlich die aufgesetzte Kabine (der Dachaufbau mit den Fenstern) deutlich schmaler sein als die darunterliegende Basis-Karosse, außerdem sollte diese die Räder überdecken bzw. eine plane Seitenfläche bilden. Der VW Käfer hat - wie jeder sehen kann - “bauchige” Kotflügel rundum.

c.) Beweis durch die Sterntwiete: “British Elend” in der englischen Automobilindustrie hat direkt nach WWII angefangen! Aus einer Automobil-Zeitschrift von 1947: “ - VOLKSWAGENPROBLEM IN ENGLAND - Das Erscheinen des deutschen Volkswagens und seine Bewährung haben auch in England den Ruf nach einem ähnlichen Fahrzeug laut werden lassen. Eine zeitlang wurde sogar die Schaffung einer besonderen Organisation zur Lösung dieser technischen Aufgabe gefordert (Anm.: KDF ...?), da man die bestehenden Automobilfabriken hierzu weder guten Willens noch berufen erachtete. Hierbei versprach man sich erhebliche Verbilligungen durch Beschränken des konstruktiven Aufwandes. [...] Um vor späteren Enttäuschungen sicher zu gehen, darf ein gewisses Mindestmaß in der Ausstattung eines Wagens nicht unterschritten werden. Für englische Verhältnisse bedeutet dies, daß ein Wagen unter etwa 1.1 Liter Hubraum von der Mehrzahl der Käufer abgelehnt würde. Es darf nämlich nicht außer acht gelassen werden, daß auch der Käufer eines “Volkswagens” ein Mensch mit normaler Körpergröße ist (Anm.: Man denke genau hier an die Ganz’schen Vorschläge für winzige Mikroautos) [...] Ein Hersteller, dem daran gelegen ist seinen Wagen über eine längere Zeitspanne ohne Änderung zu fertigen sollte nicht zögern etwas mehr auf die Ausstattung zu verwenden als dem heutigen Mindestmaß entspricht. Im einzelnen sind zu fordern: Völlige Wetterfestigkeit des Aufbaus, einwandfreie Lüftung. Da ein Großteil dieser Fahrzeuge im Freien abgestellt werden müssen, wäre es nur günstig, wenn die elektrische Anlage besser und weniger störanfällig als heute ausgeführt würde (Anm.: Haha!). Dasselbe trifft für die Polsterung zu, denn die Mehrzahl der Kraftwagenbesitzer hat von deren schlechter Qualität [...] wirklich genug. [...] Viel Aufhebens ist auch gemacht worden von den großen Einsparmöglichkeiten an Gewicht und am Kraftstoffverbrauch, die durch Leichtmetalle ermöglicht werden. Angesichts der jetzigen [...] Knappheit an Gußeisen und Stahl verdienen diese Möglichkeiten an Beachtung; jedoch sind einige Konstrukteure des europäischen Festlandes im Verkleinern des Hubraums zu weit gegangen. Ein 1-Liter Wagen hat heute 28 bis 30 PS und vollbelastet etwa 1000 kg Gewicht. Obwohl die neuen Leichtfahrzeuge besetzt nur etwa 750 kg wiegen, kommen sie mit ihren 15-PS-Motoren auf nur 20 PS/t. Für den englischen Straßenverkehr würden solche Gefährte wirklich eine Gefahr bedeuten, denn nichts ist verhängnisvoller als der verbitterte Fahrer am Lenkrad eines Wagens, der auf den hügeligen und gewundenen Strecken Englands mit ihrer unzureichenden Fernsicht an einem gleichmäßig dahinziehenden Personenwagen vorbeizukommen versucht ...”

Die Sterntwiete —  Private, nichtkommerzielle Seite  © 2004 - 2022 M. Parschau, Hamburg