MY CAR IS MY CASTLE
 

Der W108 der Sterntwiete

Damit nahm für mich alles seinen Lauf - mit einem W108 280 SE von 1970. Bestellt von einer Unternehmerin und geboren im stürmischen April des ersten Jahres im neuen Jahrzehnt, spulte er bis zum Besitzerwechsel 328.000 Kilometer ab. Er mußte “seine” Aufgaben in der langen Zeit zur vollsten Zufriedenheit erfüllt haben - wie sonst ist der Extended-Ersthand-Mode zu erklären? In meinem Besitz seit 2001, war er auch das auslösende Moment zur Erstellung der Sterntwiete. Hier nun also das, was über ihn in “Er-Fahrung” gebracht werden konnte - vorab aber noch eine kurze Darstellung zur meiner eigenen Motivation und Überlegungen im Vorfeld.

Prägungen und Innenansichten

Warum ich mich so sehr in mehrrädrige Blechkisten verguckt habe, blieb mir trotz aller inneren Reflexionen bisher verborgen - vielleicht war es ein Sturz ins hochoktanige Benzinfaß? Jedenfalls staunte ich schon sehr früh über die pferdelosen Kutschen und konnte nicht genug bekommen von dieser wundersamen Technik. An meinen Kettcar Typ ”Spezial-Roadster” gabs schon damals besondere Ausstattungsmerkmale, die ich schnell schätzen lernte, wie direkte Lenkung, Alufelgen mit Weißwandreifen sowie konstruktive Innovationen wie den Schwerpunkt auf der Hinterachse für besonders gute Traktion. Doch will ich nicht verheimlichen, daß möglicherweise tatsächlich in der Familie Benzin im Blut vererbt wird: Über die berühmten drei Ecken verweist die Ahnenreihe auf einen Langstreckenpiloten aus der Zeit noch vor dem 1. Weltkrieg, der bei seinen Flügen auf Daimler-Motoren vertraute. Spulen wir im Maßstab von Jahren vor. Es kam die Zeit, in der es möglich war, das wirklich richtige Auto zu finden - in meinem Fall mußte es ein W108 sein. Ich penetrierte die Internet-Suchmaschinen und fand eine bilderlose Anzeige. Auf dem Hinweg zur Besichtigung hatte ich eine erfolgversprechende Diskussionstaktik konzipiert und objektentwertende Formulierungen entworfen, doch das Unangenehme war, die Garage ging auf, und ich wußte, daß ich genau dieses Auto wollte, und zwar gleich. Geschichten solcher Art werden ja immer wieder erzählt, ich kann die Existenz dieser Irrationalitäten nur bestätigen.

Was schon der 71er Benz-Prospekt prophezeit, gilt für mich noch heute: “Von Monat zu Monat entdecken immer mehr anspruchsvolle Autofahrer in den 280ern ihre Idealfahrzeuge.” Der Heckflosse von Mercedes-Benz fühlte ich mich nicht verbunden, und das, obwohl meine Schwester und mein Schwager mal mindestens eine hatten. Sie blieb mir kaum im Gedächtnis, deswegen weiß ich auch nicht mehr, in wie vielen ich tatsächlich gesessen hatte - in einer weißgrauen, und in einer roten? Unter Eid darf ich hier keine Aussagen machen. Strichacht habe ich ab und zu mal vom Bruder gefahren gefahren (200 Automatik in 917 Aquablau), dann auch selbst einen 280/8 besessen (95.000km Ersthand mit EZ 12/75; Topmechanik, aber die Karosse durch die Werkstatt des Erstbesitzers zigfach über den TÜV geschweißt). Die  Begeisterung verblieb auf den zurückgelegten Wegstrecken, die echte Begehrlichkeit meinerseits fehlte, und damit entwickelte sich kein unausweichlicher Kaufzwang. Auch deshalb nicht, weil ich eigentlich immer ein Fahrzeug der S-Klasse wollte, als das Symbol für den deutschen Oberklasse-Limousinenbau schlechthin.

Der allererste W108, der mich nachdenklich machte, war ein silbergraues Modell mit Halogenscheinwerfern, grauer Veloursausstattung und Colorglas bei einem Ford-Händler in Kiel. Der zweite, den ich mir monatelang immer wieder angesehen habe, trug die Initialen 280 SE 3.5 und dunkelroten Lack des Typs DB 542, hatte eine blaue Stoffausstattung und wartete geduldig im Schauraum eines Renault-Händlers in Schleswig auf einen neuen Eigner. Bei Nummer drei in der Klasse der in die engere Wahl gezogenen Modelle handelte es sich um einen schwedischen 280 SE 3.5 in Beige metallic mit schwarzem Velours in Hamburg. Der erste selbstgelenkte W108 war dann ein 280 SE mit Standort Saarbrücken in der von mir gern gesehenen Lackierung Hellelfenbein 670; innen gab es Kunstleder rot. Unglücklicherweise parkte das Fahrzeug seit Jahren auf einer Rasenfläche des Hinterhofes - das “bißchen Flugrost untenrum” war absolutes K.O.-Kriterium gegen das Auto.

So, warum nun genau einen W108? Der Blick auf die Haube ist hier immer wieder ein Genuß, der Stern scheint dort noch zu thronen, im Gegensatz zu den aktuellen Modellen aus dem Hause Mercedes, bei denen man kaum das ganze Markensymbol erkennen kann, so tief verbeugt sich der Three Pointed Star vor den anderen Verkehrsteilnehmern. Die noch anzutreffende Detailverliebtheit mit Chromringen um die Instrumente sind es ebenso, das Nadelstreifen-Design der Ziffernblätter findet sich sogar auf der Frontblende des Becker-Radios. Die Schmetterlingsscheibenwischer, die Lufthutze unter der Frontscheibe, doppelte Chromstoßstangen; und das Armaturenbrett, das noch als ein solches im ursprünglichen Wortsinn zu erkennen ist. Dann das Kühlergesicht - ein erhabener Blick scheint hier über die Straße zu schweifen. Und dies alles ohne Effekthascherei, welche sowieso nach kurzer Zeit langweilen und ins Nirwana verpuffen würde.

Bei dem W108 der Sterntwiete nun handelt es sich um einen 280SE W108.018 mit Motor M130.980 (160 PS und Einspritzung) sowie dem modellgepflegten Automatikgetriebe K4C 025, welche im Gegensatz zu Modellen vor Mai 1969 im ersten Gang anfährt. Der 280SE ist mit der Stückzahl von 91.051 nach dem 280S mit 93.666 das am zweithäufigsten gebaute Modell. Das Fahrzeug wurde von einer Unternehmerin im Alter von 50 Jahren erworben, am 28.04.1970 erstmals zugelassen und 30 Jahre von der Halterin gefahren; zunächst in Karlsruhe, dann in Frankfurt. Wenige Tage um den Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme endete ein Drama doch noch glücklich: Die Apollo-13-Mission hätte zur Katastrophe werden können, weil auf dem Hinflug zum Mond ein Sauerstoff-Tank explodierte. Mein blauer 280 SE wird mich 35 Jahre später durch poröse Benzinleitungen daran erinnern, und kurz darauf platzte mitternächtlich nachts auf der Landstrasse auch noch ein Heizungsschlauch, der dem bisher eingeschlossenem Kühlwasser freies Geleit zubilligte. Dies wiederum führte für mich dazu, daß ich zwecks Diagnose vor dem Auto einen Kniefall ausführen mußte - eine Geste, die ebenfalls im Jahre 1970 Schlagzeilen machte.

Dieser 108 war bisher noch nicht im Ausland unterwegs, und aufgrund diversen Blechteileersatzes an der Karosse rühren farbliche Ungleichmäßigkeiten der Lackierung. Ich hatte natürlich Kontakt zur - betagten - Erstbesitzerin, doch leider sind keine Unterlagen mehr vorhanden, weder über Reparaturen noch zur Anzahl der geraubten Sterne ... Die originale Betriebsanleitung sowie das teilweise ausgefüllte Wartungsheft fand ich aber glücklicherweise im Handschuhfach; der erst Fahrzeugbrief ist natürlich ebenfalls nicht abhanden gekommen. .Seit Mai 2001 verweilt dieses Auto in meinem Besitz. Es ist weitgehend original erhalten, welches ich auch über die Daimler-Chrysler-Datenkarte nachprüfen konnte. Einzig die wohl im Laufe der Zeit korrodierten Zusatzleuchten vorn und hinten (jetzt Hella) sowie das Becker Grand Prix, welches defekt war, tauschte ich gegen ein Becker Europa Kurier. Die mechanische Sender- einstellung des Grand Prix findet heutzutage in Sekundenbruchteilen neue Sender und ist damit nicht mehr brauchbar.

Die bereits angesprochene Datenkarte verweist auf folgende Ausstattungsmerkmale ab Werk:

Was bedeutet nun diese Vergleichsrechnung? Zu diesem Kaufpreis bekommt man heute Modelle der gehobenen Mittelklasse, aber nicht mehr der Oberklasse, wobei zu berücksichtigen ist, daß die aktuell zu erwerbenden Fahrzeuge dieser Kategorie eine deutlich bessere Ausstattung besitzen und natürlich vor allem leistungsfähiger sind. Die Summe der Sonderausstattungen in Höhe von ca. 5.000,- DM stellt gleichzeitig den Kaufpreis eines fabrikneuen VW Käfers der zeitgenössischen Modellpalette dar. Hier noch etwas mehr trockene Statistik:

Weissagungen aus den 60ern und 70ern

Neben diesem Strukturdatenvergleich einer Zeitspanne von 30 Jahren ist es auch interessant, einen Blick auf die damaligen  Zukunftsaussichten zu werfen: Was wurde zu Beginn der 70er als Trend erkannt? Wie sollte die Entwicklung, im Kleinen oder im Großen, vermutlich voranschreiten? Je weiter der Zeitpunkt entfernt liegt, über den eine Voraussage gemacht werden soll, desto weniger detailreich kann dieses naturgemäß erfolgen. Zwei Zeithorizonte bildeten sich hierbei meist heraus: Für die ersten 15 Jahre bis 1985 traute man sich manchmal noch, konkrete Zahlen anzugeben, aber bis zur Jahrtausendwende, 30 Jahre in die Zukunft, allerhöchstens vage.

Rein technisch sah man bei Antriebssystemen große Chancen für die Gasturbine in LKWs und Lokomotiven, die die als zu schwergewichtig betrachteten Dieselmotoren verdrängen sollten. Die Frage für den Antrieb der Zukunft schlechthin galt aber als ungelöst, bei sämtlichen Möglichkeiten wie Elektroantrieb, auch mit Brennstoffzelle, wägte man die Vor- und Nachteile ab, aber ohne echte Festlegung auf eine dieser Technologien. Manch einen hielt es allerdings nicht davon ab, sich weit aus dem Fenster zu lehnen: Karl Ludvigsen umschrieb 1969 sein Bild von einer automobilen Welt, in welcher General Motors für das Modellprogramm nur noch zwei Gasturbinen bereithalten würde, mit 750 und 1200PS. Die eine Hälfte davon stünden dem Vortrieb zur Verfügung, der andere Teil der Leistung den angedachten Komfortfunktionen. Diese Schätzung erweist sich heute, im Rückblick als genauso skurril wie dessen damalige Aussage “Der Motor wird um das Jahr 2000 ohnehin das am wenigsten Interessante Teil an einem Wagen sein”.

Sympathien vereinigte übrigens schon damals der Hybrid auf sich, allerdings zeigen aktuelle Bewertungen, daß dieser kaum einen Fortschritt erbringt, da entsprechende Fahrzeuge meist mehrere 100kg schwerer sind als Vergleichsmodelle und sich dadurch Verbrauchsvorteile reduzieren. Um übrigens die Lärmbelastung begrenzt zu halten, schlug man vor, verstärkt großvolumige Motoren einzusetzen, da diese im Stadtverkehr bei sehr niedrigen Drehzahlen betrieben werden können. Um die Innenstädte noch weiter zu entlasten, sah man im verstärkten Einsatz von Personen-Förderbändern eine praktikable Lösung, die mit einer Länge von 2 bis 15 Kilometern City und dezentral liegende Parkzonen verbinden sollten.

Die Antriebsseite zu betrachten, wäre selbstverständlich zu kurzsichtig - Gedanken über das Fahren in der Zukunft zogen viel weitere Kreise. Ludvigsen beispielsweise sinnierte über für Karosserien geeignete Werkstoffe, und kam zum Schluß, daß fast nur Kunststoffe die kommenden Anforderungen erfüllen könne. Demnach werden “Wagenkonstruktionen entstehen, die sich je nach Bedarf ... verändern lassen”. Denkbar wären ohne weiteres Materialien mit selbstheilenden Eigenschaften - “... ein Kunststoff, der es dem Wagenbesitzer möglich macht, irgendwo im Aufbau ... eine Tür herauszuschneiden, sie dann wieder einzusetzen und zuzusehen, wie sich die Naht allmählich von selbst wieder zu einer glatten Oberfläche zusammenschließt.”

Dem Motorrad wurde eine glänzende Zukunft vorausgesagt, da zum einen der ansteigende Trend zur Individualisierung richtig erkannt wurde, zum anderen der Umstand, daß Kraftfahrzeuge in großem Umfang als Freizeit- und Sportgeräte eingesetzt werden. Freizeit und Sport stimmen - doch nicht auf zwei, sondern auf vier Rädern. Bei der Sicherheitstechnik war man sich 1970 erstaunlicherweise noch nicht im Klaren darüber, wie wirksam Kopfstützen tatsächlich sind. Auch wurde neben dem Sicherheitsgurt weitere Maßnahmen ernsthaft vorgeschlagen, wie ein Kippsitz, dessen unteres Sitzkissen bei Auffahrunfällen nach oben klappt und den Fahrer dadurch zurückhalten soll.

Ausführlich diskutiert wurden zu diesem Zeitpunkt bereits automatische Fahrzeugführungssysteme, die verschiedene Teilfunktionen aufweisen sollten, wie die Unterstützung bei Überholvorgängen, das Erkennen von Hindernissen auf dem Fahrweg zusammen mit dem Ergreifen entsprechender Maßnahmen sowie die Ausschaltung der menschlichen Unzulänglichkeiten wie Fehleinschätzungen bei Bremswegen und Kurvenfahrten, oder der physiologisch bedingten Reaktionszeiten. Es gab dazu tatsächlich schon Prototypen: Continental ließ auf einer Teststrecke ein Strichacht-Modell ohne Besatzung seine Kreise ziehen ... Die automatische Fahrzeugführung sollte ansonsten aber zuerst in Fernlastzügen Anwendung finden und keinesfalls vor 1985 realisierbar sein. Daß auch eine Zielführung für ortsunkundige Fahrer irgendwann kommen könnte, wurde thematisiert, aber weder hinsichtlich Zeitpunkt noch geeigneter Technologie fester umrissen.

Für manch einen sich an Wahrsagerei versuchenden, besonders weitsichtigen Schreiber allerdings befand man sich um 1970 an einem besonderen Wendepunkt. So heißt es im Aufsatz "Sachzwang und Freiheit als Determinanten der Zukunft" (als Vorwort in einem Band über nationale und internationale Verkehrsentwicklung): "Das Kennzeichen der Lebensbedingungen in unserer Welt ist das schnelle wirtschaftliche Wachstum in den hinter uns liegenden zwei Jahrzehnten, ... [es] zeigt [heute] nahezu Züge einer autonom gewordenen Entwicklung. Ihr Beschleunigungskoeffizient ist größer als der des menschlichen Bewußtseins, das auf die Fülle des technisch-wirtschaftlichen Angebots mit Unsicherheit reagiert." Wie wir ja heute wissen, ist das menschliche Bewußtsein noch weitaus strapazierfähiger, als zu jener Zeit geschätzt. Mittels des vom Menschen selbst geschaffenen Internets nutzen beispielsweise viele Individuen die Gelegenheit, eine zusätzliche, diesmal allerdings virtuelle, Identität aufzubauen. Wie sehr sich genau dieser Trend nun intensivieren wird, bleibt abzuwarten, begrenzt wird das Unterfangen allerdings dadurch, daß es kaum möglich sein wird, im Laufe von Jahrtausenden durch Evolution hervorgebrachte Verhaltensweisen abzuschütteln. Auch dieses wurde vom Schreiber des Aufsatzes sofort erkannt: "Auf Grund der Erkenntnis, daß die menschliche Mentalität auf Aggression eingestellt sein muß, weil der Selbsterhaltungstrieb aller Lebewesen nicht ausgeschaltet werden kann - erfahrungsgemäß auch nicht durch menschliche Vernunft - erscheinen die Erwartungen auf eine friedliche Zukunft als Utopie. Bis jetzt hat die Entwicklungsgeschichte gelehrt, daß eine kämpferische Haltung bei Lebewesen biologisch besser honoriert wird als die Friedensbereitschaft." Im daran anschließenden Text hat der Autor der Zeilen allerdings die Kurve zum Verkehrswesen nicht so ganz bekommen, oder die Chance für eine geschickte Überleitung auf das Thema Sicherheit verpaßt. Die kämpferische Haltung im Straßenverkehr birgt bekanntlich Risiken - und das Jahr 1970 verzeichnet schließlich die höchste je ermittelte Zahl von Toten und Verletzten im deutschen Straßenverkehr.

Im August 2005 beträgt die Gesamtfahrleistung meines 280 SE bisher 342.000 Kilometer, für die einfache Fahrt zum Mond würden nach bisher 34 Jahren Reisezeit also immer noch 42.000 fehlen. Damit ergibt sich auch die Erkenntnis, daß bei einer geschätzten Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h alle bisherigen Fahrer (zu 96% die Erstbesitzerin) in diesem Auto ca. 285 volle Tage ihres Lebens in dem Auto verbrachten; bei Annahme von zehn Stunden Fahrzeit täglich kommt man auf 684 Tage. Legt man den Verbrauch auf 15 Liter/100 km, verloren 51.300 Liter Treibstoff ihre Energie und ihren Aggregatzustand; auch wurde mindestens 626 mal getankt. Ich sehe mich übrigens als eine Art Übergangsbesitzer an (aus seiner Sicht: Lebensabschnittsfahrer) und hege die Vermutung, daß mich mein 280 SE überleben wird - blaue Automobile sind schließlich etwas ganz Besonderes. Kandinsky schrieb über diese Farbe: “Je tiefer das Blau wird, desto tiefer ruft es den Menschen in das Unendliche, weckt in ihm Sehn- sucht nach Reinem und schließlich Übersinnlichem. Es ist die Farbe des Himmels.”

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