DER URVATER ALLER S-KLASSEN
Mercedes-Benz W108 / W109 (1965-1972)
Klassische Automobile spiegeln neben den Wert- und Wunsch-Vorstellungen der Erbauer auch 
Geschmack und Zeitgeist der jeweiligen Epoche wider, meistens natürlich zeitlich etwas versetzt - es sei denn, das Kommende wurde präzise vorhergesehen, oder es kam völlig Neues. Die Limousinen der Baureihen W108/W109 sollen Mitte der 60er als Modelle der "gehobenen Mittelklasse" (Wortlaut Mercedes) an den Start gehen und sind zweifelsfrei auf die erfolgreichen, aber konservativ denkenden Käuferschichten zugeschnitten. Mit der Heckflosse ließ Mercedes modischem Einfluß ungewohnt viel freien Raum mit dem Nachteil, daß "man" damit sehr schnell alt aussehen konnte, was auch passierte. Das mußte künftig wieder anders werden, denn wer will schon nur wegen der äußerlichen Merkmale eine Art eingebautes Verfallsdatum für das in langen Jahren entwickelte Modell? Die Amerikaner nutzten diese Marketing-Taktik als Kaufanreiz, doch für Europa nicht ganz brauchbar; obwohl man es bei Opel und Ford teilweise probierte: bei beiden gab es in 50er, 60er Jahren Modelle mit sehr kurzen Laufzeiten bis herunter von nur knapp über einem Jahr. 1963 waren die Formen der neuen Limousinen W108/W109 weitgehend gefunden, sechs Jahre nach dem Start der Heckflosse 1959 sollen sie auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt dem Publikum präsentiert werden. Doch was ist 1965 überhaupt für ein Jahr?
Zeitgeschehen
In den 60ern hält das Wirtschaftswachstum in Deutschland zunächst unvermindert an, Ludwig Erhard ist seit 1963 Bundeskanzler. Der Industriearbeiter verdient laut Statistischem Bundesamt 1965 im Durchschnitt 418 Euro brutto im Monat. Die 60er sind in Hinblick auf Leistungen in Technik und Wissenschaft d-a-s Jahrzehnt der Raumfahrt, 1965 sind die Russen hier noch führend und bejubeln den ersten "Space-Walk", durchgeführt vom Kosmonauten Leonow. In der Formel 1 wird 1965 Jim Clark auf Lotus Weltmeister, vor Graham Hill und Jackie Stewart. Tissot stellt die Autofahrer-Uhr PR 516 mit gelochtem Armband vor *7, Werder Bremen ist Fußballmeister, die Deutschen laufen in die Kinos und schauen sich die Kassenschlager "Der Flug des Phoenix" und "Doktor Schiwago” (fünf Oscars) an. "Thunderball" mit dem geschüttelte Martinis bevorzugenden James Bond kommt im Dezember in die Filmtheater, doch erst 18 Jahre später darf er in "Octopussy" auch mal W108 fahren. Roy Orbinson bringt es mit "Pretty Woman" ganz nach oben in die Charts, ebenso Petula Clark mit "Downtown" und die Rolling Stones mit "Satisfaction":
When I'm drivin' in my car
and that man comes on the radio
and he's tellin' me more and more
about some useless information
supposed to fire my imagination.
I can't get no, oh no no no.
Hey hey hey, that's what I say.
I can't get no satisfaction
I can't get no satisfaction
'Cause I try and I try and I try and I try
I can't get no, I can't get no
Nein, das wohl wird keiner der W108-Erstbesitzer in seinem Auto zu Ende gehört haben - eher "Marmor, Stein und Eisen bricht" von Drafi Deutscher. Geboren werden 1965 Julia Ormond, Stephanie von Monaco (deren Vater sich einen 6.3 zulegen wird), Sarah Jessica Parker (Sex and the City) und Joanne Rowling (Harry Potter), aber bis man von all' diesen etwas sieht, liest oder hört, werden noch Jahrzehnte vergehen. Im Jahr der Präsentation der neuen Limousinen aus dem Hause Mercedes-Benz fährt in Deutschland zum ersten Mal ein Schnellzug fahrplan- und somit regelmäßig 200km/h, und am 16. September 1965 wird endlich die 42. IAA eröffnet. Moment mal, 42 ...? *6
Automobilmarkt der 60er
Die junge Bundesrepublik ist in der PKW-Produktion bereits 1956 die Nr. 1 auf dem Kontinent. Trotz des anhaltenden Wachstums bewertet die Automobil Revue die Sechziger im Rückblick als ein Jahrzehnt, in dem zwischen den Herstellern ein intensiver Wettbewerb tobt, weit mehr als zuvor. Die Anforderungen des Marktes waren immer ernster zu nehmen, der Erfolg von Fahrzeugen mit einer Vielzahl Neuerungen war schwierig vorauszusehen. Der Ro 80, 1967 präsentiert, fand in zehn Jahren nur 37.000 Käufer. NSU, bis dato reiner Motorrad- und Kleinwagenhersteller, spielte diesen mit 
großen Hoffnungen verbundenen Trumpf, doch letztendlich ohne Erfolg. An einen Wankel für die Straße - unabhängig vom C111 - dachte angeblich auch Mercedes, er sollte Gerüchten zur Folge drei Scheiben besitzen und 150PS leisten. Das erste dafür vorgesehene Fahrzeug sollte aber kein W108 werden; Nallinger favorisierte dafür ein 300 SE Coupe der Baureihe W112. Belegt sind Wankeltestautos der Modellreihen W108 sowie W113. Das erste, konstruktionsseitig für Wankel ausgelegte Mercedes-Modell soll der W116 gewesen sein. Den Fahrwerks- und Karosseriebauer bereitet nämlich die Wankelmotoren-Eigenschaft der hochliegenden, kraftabgebenden Welle leichtere Probleme, worauf man vermutlich mit einem tieferen Motoreneinbau reagieren muß - der W116 besitzt an der Vorderachse keinen Fahrschemel mehr. 1964 testete die FAZ übrigens in Deutschland ein Auto mit noch exotischerem Antrieb als einem Kreiskolbenmotor: Den Chrysler Turbinenwagen, mit 130PS Leistung und einer Leerlaufdrehzahl von 20.000 U/min. Wie man leicht erkennen kann, blieb In den 60ern blieb nichts unversucht.
Der britische Inlandsmarkt stagniert ab 1965 langanhaltend, entgegen den Entwicklungen in allen anderen Ländern Europas, und wird den Startpunkt für den Niedergang der englischen Automobilindustrie markieren. Deutschland spürt 1967 erstmalig eine Rezession, es werden statt 2.8 Millionen Autos wie 12 Monate zuvor nur 2.3 Millionen verkauft. Die 60er sind ein Jahrzehnt der Fusionen, Konzentrationen und der Auslese: Von 20 europäischen Herstellern 1960 blieben zehn Jahre später 8 unabhängige übrig.
Ein Aspekt soll auch noch berücksichtigt werden: Die Diskussion darüber, welche Sicherheitsstandards die Automobile heute und morgen erfüllen sollen, hat ihre Wurzeln in dieser Dekade. 1963 schon waren Sicherheitsgurte das Schwerpunktthema auf einer Verkehrskonferenz in den USA, aber die flächendeckend und länderübergreifend meiste Beachtung fand die Publikation "Unsafe at any speed" von Ralph Nader, der die unbefriedigenden Fahreigenschaften des Chevrolet Corvair zum Anlaß nahm, auf Mängel und Nachholbedarf in dieser Disziplin hinzuweisen. 
Welche Bedeutung besaß die Diskussion zu diesem Zeitpunkt? Zumindest für den Corvair einen gewichtigen: Im Jahr der Veröffentlichung des Buches 1965 verkaufte GM 235.000 Stück, drei Jahre später nur noch 15.000. In der Bundesrepublik wird die Statistik zu Unfalltoten im Straßenverkehr ihren Höhepunkt erst 1970 verzeichnen. Die USA handelten zügig, so daß laut einer internen Meldung Daimler-Benz bereits 1967 zusätzliche 12 Millionen DM für Maßnahmen bei Sicherheit und Abgas investieren mußte, um den Anforderungen für die Zulassung der nächsten Modelljahrgänge auf dem nordamerikanischen Markt gerecht zu werden. Und in diesem Szenario präsentiert Mercedes auf der 42. IAA in Frankfurt die neuen Limousinen der Typen W108 und W109. Eine Messe, die außerdem Opel GT, Porsches 911 Targa, erstmals japanische Hersteller sowie die Wiederbelebung von Audi präsentieren wird.
Entwicklungsschritte zum W108
Die Epoche des Ponton dauert bei Mercedes bis 1962, die Stuttgarter starten in das neue Jahrzehnt mit den nach amerikanischem Geschmack ausgerichteten Heckflossenmodellen. Seit 1959 im Programm, stellt das Angebot Leistungswünsche im Bereich von 55 bis 170 PS zufrieden - doch haben die Kunden beim Blechkleid keine Wahl: Dieses gibt es nur mit "Flossen", im Marketing-Jargon Peilstege genannt. In Amerika verschwinden sie fast schneller als sie kamen, und auch Mercedes reagiert umgehend: Die 1961 vorgestellten Coupes und Cabrios erinnern mit ihrer abgesenkten Gürtellinie sowie dem völlig neu gestaltetem Heck und Dachaufbau nur noch im Kühlergesicht an "die Flosse". Man hatte für diese und, wie sich herausstellen wird, alle nachfolgenden Modelle eine Formensprache gefunden, die als Basis die sachliche, italienische Trapezlinie nutzte, aber gleichzeitig die Traditionen des Hauses Mercedes nicht aus den Augen verlor. Die Autos wurden merklich niedriger, etwas länger und breiter, und machten insgesamt durch die gestreckte Erscheinung einen sportlichen Eindruck.
Schrittweise Formentwicklung für W108 - im Bild die wesentlichen Elemente: 1. Den Heckflossen-Body kombinierte man mit W111 Coupe-Dach und -Gepäckabteil.2. Danach probierte man ein kantiges Dach ähnlich 600, jedoch mit zwei statt drei Seitenfenstern. 3. Der vorletzte Prototyp besaß zwar die kommenden Proportionen der W108, aber ein Heckfenster wie Pagoden-SL. Dieses entfiel anschließend wieder bei der Serienversion.
Über drei Schritte gelangte man zur neuen Limousinenform der W108/109: Der erste Versuch basierte - natürlich - auf der Heckflosse mit ihrer höheren Gürtellinie des Karosserie-"Bodies". Daran setzte man das Heck und den Dachabschluß mit runder, weicher C-Säule vom W111-Coupe. Etwas später in 1962 entstand ein ähnliches Modell, diesmal aber mit kantiger C-Säule. Ein Jahr darauf folgten zwei weitere Entwürfe, die beide schon die wesentlichen Proportionen der kommenden Limousine, mit niedriger Gürtellinie und flacher Silhouette, besaßen; der frühere mit W111-Coupe-Heckleuchten und einer Heckscheibe, die in rückwärtiger Ansicht derjenigen der Pagode gleicht. Der letzte Versuch dann entsprach praktisch der Serie. Die Prototypen besaßen fast allesamt das Typkennzeichen 220SE am Heck, doch wird die kleinste Maschine im offiziellen Programm mindestens 2.5 Liter Hubraum besitzen.
Auf der IAA 1965 präsentierte Daimler-Benz zwei 250S und zwei 250SE, je einmal Schaltgetriebe und Automatik, sowie einen 300SEb mit Automatik.
Der Wechsel von 111/112 auf 108/109
Die W108 und W109 lösen die vergleichbaren Heckflossenmodelle der Typenreihen W111/W112 ab, von denen nur der 1965 durch 220er-Modellpflege entstandene 230S noch drei Jahre parallel weitergebaut werden wird und somit im Programm verbleiben darf. Er besitzt einen Sechszylinder-Vergasermotor; Einspritzung gibt es jetzt nur noch in den neuen Modellen. Der 230S zählte allerdings nicht zur gehobenen Mittelklasse, sondern zur Mittelklasse und wurde später offiziell vom 250 W114 abgelöst. Was die W108/109 von den Heckflossenmodellen im Detail unterscheidet, sei in den folgenden Abschnitten dargestellt.
Modellpolitik
Der 300SE, jetzt 300SEb, wurde abgewertet. Der Flossen-Dreiliter besaß noch Luftfederung und die höherwertige Ausstattung, beim 300SEb kommt die Stahlfederung zum Einsatz, wodurch er der Baureihe W108 zugeordnet wurde. Einzige Ergänzung der Serienausstattung: Servolenkung.
Karosserie
Entwicklungsziel war es, die Außenabmessungen beizubehalten, dabei aber den Fahrgastraum zu vergrößern und parallel Fahrleistungen, Fahrkomfort und Fahrsicherheit zu verbessern. Doch wurde das Auto sechs Zentimeter niedriger und hat damit auch einen tieferen Schwerpunkt als die Heckflossenmodelle. Die Rahmenbodenanlage ist weitgehend gleich. Die leicht gebogenen Fenster erlaubten den Einsatz dünnerer Türen, vorn resultierten daraus 90mm mehr Platz in der Breite, hinten 70mm. Es gab vergrößerte Fenster, die Fläche der Windschutzscheibe wuchs um 17%. Zum Schutz gegen Lackbeschädigungen beim Parken besitzen die seitlichen Zierleisten Kunststoff-Einlagen; die Stoßstangen vorn und hinten sind durch eine Gummileiste geschützt.
Fahrwerk
Bei der Stahlfederung ist die hydropneumatische Zusatzfederung an der Hinterachse serienmäßig; sie erlaubt einen automatischen Niveauausgleich bei unterschiedlicher Belastung mit zusätzlicher, lastabhängiger Dämpfung. Die Stoßdämpferaufnahmen der Hinterachse liegen weiter außen als zuvor, wobei auch die Stoßdämpfer “aufrechter” stehen. Beides verbessert das Ansprechverhalten beim Überfahren von Bodenunebenheiten und verringert die Wankneigung. Der Stabilisator an der Vorderachse ist gegenüber Vorgängermodellen verstärkt, auch sind etwas härtere Federn und Stoßdämpfer mit deutlich kräftigerer Zugstufe verbaut. Die Karosse kann bei den W109 mit Luftfederung nun in einer weiteren Schalterstellung um 5cm nach oben gefahren werden.
Bremsen
Die Bremsanlage mit vier Scheiben rundum setzte man offiziell wegen der höheren erzielbaren Endgeschwindigkeiten ein. Man wählte um ein Zoll größere Räder, um genug Platz für die Unterbringung der neuen Bremsen zu haben; an der Hinterachse gibt es nun Scheibenbremsen mit integrierten Trommeln für die Feststellbremse. Die neue 14 Zoll-Felge hat eine größere Maulweite und trägt damit zur Verbesserung der Seitensteifigkeit des Reifens bei, spürbar im Geradeauslauf bei Seitenwind; die ältere 14-Zoll-Felge (230SL) darf beim W108/109 nicht verwendet werden. Das Zweikreis-Bremssystem wurde für das Modelljahr 1964 eingeführt, neu ist hier nun ein Regelventil in der Leitung zur Hinterachse und die Verwendung von größeren Bremskolben in den hinteren Zangen. Bei geringerem Bremskraftbedarf wird mehr Bremskraft auf die hinteren Räder gegeben als bisher. Bei schlechten, insbesondere glatten Straßen ist das Bremsverhalten damit günstiger, da besser verteilt. Bei höheren Bremsleistungen würde mit dieser Abstimmung ein Überbremsen der Hinterräder erfolgen, was aber eben durch den Einsatz des Regelventils vermieden wird; der größere Anteil der Bremsleistung liegt dann vorn. Durch andere Anordnung der Zangen erhöht sich außerdem des Bremsmoments um 10% bei gleichbleibender Fußbetätigungskraft.
Motor
Beim Übergang vom 2.2- auf den 2.5-Liter Motor werden sowohl Bohrung als auch Hub angepaßt, darüber hinaus gibt es größere Ventile, größeren Ventilhub und weitere Kanäle. Die Steuerzeiten der Nockenwelle sind ebenfalls verändert. Die Kurbelwelle ist nun siebenfach gelagert, der Motor besitzt jetzt einen Motordämpfer, einen Öl-Wasser-Wärmetauscher und eine Ölpumpe mit erhöhter Förderleistung. Die Höchstdrehzahl liegt nun 300 U/min oberhalb der alten Grenze. Die “Rotocap”-Ventildrehvorrichtung wird jetzt bei allen Ventilen eingesetzt, die Auslaßventile sind mit Natrium befüllt, den Antrieb der Steuerung erfolgt über eine Doppelrollenkette. Es werden andere Kolbenringe verwendet, die Pleuelstange ist verkürzt, die Bauhöhe des Kolbens vergrößert. Die Unterdruckverstellung am Zündverteiler ist von ehemals Früh- auf Spätverstellung geändert. Statt mechanischem, starrem Antrieb des Lüfters wird jetzt eine Viskosekupplung eingesetzt, welche den Einsatz bedarfsweise regelt und einen Propeller besitzt, der größere Mengen Luft fördern kann. Der 3-Liter-Alumotor ist mit wenigen Ausnahmen vom Vorgänger übernommen, wird in der neuen Karosserie aber etwas tiefer eingebaut und besitzt gleichzeitig auch eine flachere Ölwanne sowie eine dazu angepaßte Pumpe. Die R19-Einspritzpumpe ist in der Bauform leicht verändert, wobei auch die Starteinrichtung anders angeordnet wurde. Bis auf den Gleichstrom-Generator beim Dreiliter-Alumotor kommen bei den W108 nur noch Drehstromlichtmaschinen zum Einsatz, und es wird in alle Modelle ein 82-Liter-Kraftstoff-Tank verbaut.
Kraftübertragung
Das Schaltgetriebe besitzt geringfügig andere Übersetzungen, Lenkradschaltung ist serienmäßig, Mittelschaltung gibt es ohne Aufpreis. Zunächst nur für den 3-Liter-Alumotor ist ein Fünfgang-Getriebe lieferbar. Der Hinterachsantrieb und das -gehäuse wurden in fast allen Bauteilen verstärkt.
Ausstattung
Bei der Wagenheizung wird die Wassermengenregulierung durch die Luftmengenregulierung abgelöst. Die Heizungsanlage hat nun einen Frischluft- und einen Warmluftkanal, wobei von den beiden Luftströmen nur einer durch den Wärmetauscher geführt wird. Der Wärmetauscher selbst wird jetzt immer von der vollen Kühlwassermenge durchflossen, außer in Stellung "kalt". Die Heizung des Innenraums erfolgt mit diesen Maßnahmen schneller als zuvor, und zusätzlich ist die Abhängigkeit der Luftaustrittstemperatur von der Motordrehzahl geringer. Das Gebläse wurde von Axial- auf Radialbauart umgestellt, was zu geräuschärmerem Lauf desselben führt. Durch die Dauerentlüftung unterhalb der Heckscheibe wird eine bessere Beschlagfreiheit erzielt, die Entfrosteranlage für die Windschutzscheibe erhält eine dritte Düse. Der Fußabblendschalter entfällt, die Funktion ist im neuen Kombischalter integriert. Das Handschuhfach ist beleuchtet. Die Form und die Anordnung der Instrumente sowie der Warn- und Kontrolleuchten wurden vollständig überarbeitet. Fahrer- und Beifahrersitz weisen serienmäßig Ruhesitzbeschläge auf, der Fahrersitz ist nun dreifach verstellbar. Die Betätigung der Dreiecks-Fenster erfolgt per Hebel.
Unterschiede 108 / 109
Die 108er besitzen Stahlfederung mit serienmäßigem hydropneumatischen Federelement an der Hinterachse für Niveauausgleich und einen Stabilisator an der Vorderachse. Die 109er sind gegenüber 108 10 Zentimeter verlängert, was im Innenraum ausschließlich für den Fußraum im Fond genutzt wird. Sie besitzen Luftfederung, die gleiches Fahrverhalten beinahe unter allen Bedingungen gewährt; die Federung erfolgt im Gegensatz zur Stahlausführung progressiv. Darüber hinaus befindet sich an der Hinterachse eine Bremsnickabstützung (je ein Hebel zwischen Karosserieboden und linkem/rechtem Tragrohr der Pendelachse) sowie an beiden Achsen je ein Stabilisator. Der 109 liegt drei Zentimeter tiefer als ein W108 (6.3: zwei Zentimeter). Die Innenausstattung unterscheidet sich durch serienmäßige Zugaben von Servolenkung, vier elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Armlehnen vorn und Gepäcknetzen an den Rücklehnen der Vordersitzen. Darüber hinaus finden sich feine Details wie Chromzierleisten an den Kartentaschen der Vordertüren und einiges andere. Äußerlich ist die Karosserie durch Chrom an der A-Säule und den Fensterrahmen aufgewertet - mehr oder minder.
Oben ein SE, darunter ein W108 in der langen Ausführung: 280 SEL 4.5. Unten ein W109, dessen Fensterchrom
bei Metallic am wenigsten auffällt.
Ab Januar 68 gibt es auch eine um zehn Zentimeter verlängerte 108er Karosse im Angebot, doch ohne jegliche Änderung in Technik oder Ausstattung. Die Türen der 108er Langfassung unterscheiden sich von denen der 109er in den Befestigungsarten der Chromleisten an den Fensterrahmen. Das "L" in der Typenbezeichnung steht bei Mercedes bis August 1969 für "Luft", danach für "Lang". Ab der Modellreihe W116 bekommen die längeren Ausführungen außerdem die Kennzeichnung “V” statt “W” in der Baureihenbezeichnung, also offiziell heißt es dann V116 E35 für den 350 SEL.
Die Modelle in der Kurzübersicht
Allgemein gilt, daß die frühen Modelle, also vor Januar 68, heute einige Nachteile in der Ersatzteilversorgung haben. Im Einzelnen geben darüber die Ersatzteilkataloge des VdH Auskunft; eine ausführlichere Übersicht als diese existiert nicht. Bei den Katalogen wird immer zwischen Modellreihe/Karosse einerseits sowie den Motoren andererseits unterschieden. Stand November 2005 liegen welche zu den Karosserievarianten W108, W108 lang und W109 vor, aber bisher nur einer zu Motoren der "Alten S-Klasse"; es ist der zum M130 (280S/SE). Die frühen Modelle besitzen aber, sofern original erhalten, einen besonderen Reiz und zeigen mehr verspielten Charme der Sechziger als die späteren, modellgepflegten. Eine größere Zahl von reinen Fakten inklusive Bauzeiten und Stückzahlen findet ihr im Abschnitt "Technische Details".
250 S (IAA Frankfurt September 1965)
Vielleicht der Urtyp der ersten, echten S-Klasse von Daimler-Benz ...? Motortyp M108 im "kleinsten" W108 (Radstand: 108 Zoll), durch mehr Bohrung und Hub aus dem alten M180 des 220 entstanden. Sechszylinder mit 130PS und Gemischaufbereitung über zwei Zenith-Vergaser. Blieb nach der großen Modellpflege ab Januar 1968 als Einstiegsmodell noch bis März 1969 im Programm. 30 Stück der M108-Motoren wurden von DB offiziell nach Rußland geliefert und in Wolga-PKW eingebaut.
250 SE (IAA Frankfurt September 1965)
Mit mechanischer Sechsstempel-Einspritzung kommen 150PS zustande, deutliches Leistungsplus gegenüber Vorgängermodellen. Beide 250er (M108 und M129) muß man "drehen", wenn es vorwärts gehen soll, sie gelten als nicht ausgesprochen elastisch. Auch sagt man ihnen hohen Ölverbrauch und geringere Standfestigkeit nach, doch gilt dies nicht mehr uneingeschränkt für die überlebenden Fahrzeuge, denn es gab erfolgreiche Modellpflegemaßnahmen, z.B. an den Kolbenringen. Auf drei gesichtete 280 SE kommt heute ein 250 SE.
300 SEb (IAA Frankfurt September 1965)
Im Gegensatz zum Heckflossen-Vorgänger ein Dreiliter mit Stahlfederung, damals viel teurer als ein 250 SE, aber in Tests und nur in Hinblick auf die Meßwerte nicht besser. Alumotor mit 170PS, Gleichstrom-Lichtmaschine, Verteiler mit Doppelunterbrecher und der besonderen Verteilerkappe mit seitlich herausgeführten Zündkabeln. Spezifische Teile sind deutlich teurer oder nur gebraucht zu finden, dafür ist es ein exklusives Mobil: 2005 gab es noch 21 beim KBA gemeldete Fahrzeuge.
300 SEL (IAA Frankfurt September 1965)
1965 als W109 vorgestellt, aber erst im Frühjahr 1966 geliefert wurde die lange Ausführung mit Luftfederung. Papst Pius VI. wählte ihn als Basis für ein Landaulet-Einzelstück. Der 300 SEL ist noch exklusiver als der SEb: Ganze 20 Stück besaßen in 2005 ein gültiges Kennzeichen.
280 S (Stadthalle Sindelfingen Januar 1968)
Die Vergaserversion des neuen Motors M130, mit 140PS und für die Fahrpraxis besserem Drehmomentverlauf. Mit geringerer Leistung wird der Motor auch im Unimog 404 eingesetzt. Zylinderblock jetzt mit gleichmäßigen Zylinderabständen statt paarweiser Anordnung wie beim 250er. Beim M130 erfolgte die Umstellung von Öl-Wasser-Kühlung auf Öl-Luft-Kühlung. Er stellt das meistverkaufte Exemplar der Reihe W108 dar; im heutigen Straßenbild ist er hinter dem SE die Nummer zwei.
280 SE (Stadthalle Sindelfingen Januar 1968)
Das heute am häufigsten anzutreffende Fahrzeug der Baureihe. Auf dem Papier trotz nun 160PS nicht viel schneller als der Vorgänger 250 SE, doch wurde das Drehmoment bis 4.000 U/min merklich angehoben. Wohl die beste Wahl bei den Sechszylindern, laut zeitgenössischem Prospekt das "Idealfahrzeug für viele Kunden", nach AMS-Test ein schnelles Auto, der dem luftgefedertem W109 im Komfort keinesfalls unterlegen war. Am 6.8.1969 lief bei Mercedes-Benz das 250.000ste Fahrzeug mit Benzineinspritzung vom Band - es war ein 280SE. Den gleichen Motortyp besitzt auch der W108 mit der höchsten, nachgewiesenen Laufleistung innerhalb dieser Modellreihe: Ein kalifornischer Besitzer schaffte mit seinem 280SE 1.600.000 Kilometer.
280 SEL (Stadthalle Sindelfingen Januar 1968)
Erst hieß er nur 280 SE lang, ab September 1969 280 SEL. Zählte aufgrund der Stahlfederung zur Baureihe W108 und verfügt auch nicht wie die ebenfalls 10 Zentimeter längeren 109er über eine umfangreichere Serienausstattung - bis auf die Servolenkung, die war schon "drin".
280 SE/SEL 3.5 (Amsterdamer Automobilsalon Frühjahr 1971)
Der kleine V8 mit elektronischer Einspritzung und 200PS führt die Stahlfederung an die Grenze. Gibt heute fast nur glückliche Besitzer, die immer noch mehr als nur im Verkehr mitschwimmen können. Die Ausführung mit Schaltgetriebe ist selten und macht das Fahrzeug schneller, doch gilt die Schaltführung nicht als präzise. Das Automatikgetriebe besitzt noch vier Stufen und eine Strömungskupplung ohne Wandler. Die lange Ausführung ist mit 951 Stück das Modell mit der kleinsten Stückzahl innerhalb der Baureihe.
280 SE/SEL 4.5 (Mai 1971 / Juli 1971 Indianapolis)
US-Ausführung, aber durch "Re-Importe" hier und da auch mal in Deutschland anzutreffen; wurde ab Mai beworben und stand ab September 1971 in den Verkaufsräumen. Motor M117 mit niederer Verdichtung, D-Jet und nur 195 statt 225PS wie bei späteren 450ern. Trotzdem 30% höheres Drehmoment als beim 3.5er, das auch noch bei 800 U/min geringerer Drehzahl anfällt. Mit neuer und weicher schaltender Dreigang-Wandler-Automatik (Schaltprogramme jetzt mit D, S und L bezeichnet) sowie 3.23er Hinterachsübersetzung kräftezehrend lang übersetzt. 13.500 Stück (SE) sowie 8.000 Stück (SEL) in 20 Monaten belegen, daß er in den USA kein Ladenhüter war. Ausstattung ist immer umfangreich, Kunstleder die Standardpolsterung. Mit dem Erscheinen der 4.5-Liter waren die 3.5-V8 nicht mehr im Angebot.
300 SEL/8 (Stadthalle Sindelfingen Januar 1968)
Der Lückenbüßer, der zur großen Modellpflege Januar 68 herauskam und den Verlust des Alu-Sechsenders für einen begrenzten Zeitraum verschmerzen helfen sollte. In Deutschland nicht mehr verfügbar mit Erscheinen des 300 SEL 3.5 ab Sept. 1969, in den USA noch bis Februar 1970 erhältlich. War ein 109 mit Luftfederung und besaß den Pagoden-M130 (280SL), der mittels schärferer Nockenwelle, anderen Ventilfedern und angepaßter Einspritzpumpe 170PS mobilisieren konnte, allerdings bei einem Tick weniger Drehmoment unterhalb 4000 U/min als der normale 280 SE.
300 SEL 3.5 (IAA Frankfurt September 1969)
Das Volumenmodell für Leute heute, die einen W109 wollen. Gab es noch nicht zur großen Modellpflege Januar 68, sondern erst bei Erscheinen des kleinen 3.5-Liter-V8 im September 1969. 10.000 Stück wurden gebaut, sind aber heute trotzdem nicht unbedingt schwierig auf Treffen und in Verkaufsangeboten zu finden.
300 SEL 4.5 (Mai 1971 / Juli 1971 Indianapolis)
Wie alle 4.5er nur für den US-Markt geliefert, hier nun als W109 mit Luftfederung. Diese Fahrzeuge hatten praktisch Vollausstattung. Die 300 SEL 4.5 sind deutlich seltener als die stahlgefederten 4.5er, da nur 2.500 Stück produziert wurden. Eigentlich das optimale Fahrzeug für Leute, die sich - nach Anpassungen an europäische M117-Versionen - Kraft wünschen, aber die Kosten für den M100 scheuen ...
300 SEL 6.3 (Automobilsalon Genf März 1968)
Ihn gibt es nur, weil Erich Waxenberger es wollte und Rudolf Uhlenhaut ihn dabei unterstützte. V8 mit 6332 ccm Hubraum, 250PS bei nur 4.000 U/min, über 500Nm bei 2.800 U/min. Mit nach AMS-Test knapp über sieben Sekunden für den Sprint auf Hundert eine Rakete, sogar bis heute. Ansaugsystem und Automatik-Getriebe gegenüber 600 leicht, Bodengruppe, Vorderbau und Getriebetunnel gegenüber normalem W109 merklich verändert - es mußte Platz geschaffen werden, jeder Zentimeter war ein Gewinn; selbst die Vorderachse wurde 15mm nach vorn gerückt. Außerden darf der 6.3 im W109 höher drehen als im W100 und besitzt deshalb andere Ventilfedern. Ersatzteile, besonders die 6.3 spezifischen, sind um ein Mehrfaches teurer: Auspuff für 3.5 800 Euro, für 6.3 1.700 Euro. Verteiler 6-Zyl. 700 Euro, Verteiler 6.3 2.200 Euro. Die Reifenproblematik (Michelin XWX mit V-Speedindex Stückpreis 300 Euro) umgehen heutige Eigner durch Umrüstung auf 15 Zoll Pneus. Die Ziffernfolge 6526 kennt jeder 6.3er-Fan, es ist die Produktionszahl bis 1972.
Produktionszeiträume in der Übersicht
Sondermodelle ab Werk
Der Vollständigkeit halber seien noch drei Modelle erwähnt. Für den Papst stellten die Stuttgarter ein Landaulet her auf Basis des 300SEL W109 (Version mit Sechszylinder-Alumotor). Augenzeugen zur Folge wurde dieses Fahrzeug viel häufiger benutzt als der ebenfalls im Fuhrpark vorhandene 600, und das noch bis in die 90er Jahre hinein. Als weiteres Einzelstück besaß der Vatikan einen ebenfalls direkt im Werk umgebauten W108 mit 60cm verlängerter Karosserie. Die Optik entsprach ungefähr derjenigen späterer Mittelklasse-Langversionen (z.B. in der Baureihe W123), mit nach vorn versetzter, rechteckiger Fondtür (abweichend zur Serie) und Zusatz-Fenstern in den C-Säulen. Für deutsche Diplomaten in Lateinamerika stellte Daimler-Benz außerdem 28 Sonderschutzfahrzeuge auf die Räder, Grundlage war der Modelltyp 280 SEL 3.5. Besondere Kennzeichen sollen nicht zu öffnende Fenster-Seitenscheiben sowie fehlende Dreiecksfenster gewesen sein. Aus zeitgenössischen Fotos geht hervor, daß - vielleicht als Ausgleich - ein Fond-Schiebedach eingebaut wude.
Serien-Ausstattung für den US-Markt
Die Serienausstattung für Fahrzeuge des US-Marktes (inkl. Kanada) unterscheidet sich bei späteren Modellen (aber noch nicht bei frühen bis mindestens 1968!) erheblich von der für europäische Varianten. Sie teilt sich in zwei Bereiche: Die speziellen Ausstattungsmerkmale als US-Exportmodell (Kopfstützen vorn, Seitenreflektoren, US-Instrumente, Sicherheitsfrontscheibe, Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, vergrößerter Wärmetauscher) sowie die “normalen” Extras. Selbst ein 280 SE besaß:
- Klima
- Automatic
- Servolenkung
- Mono-Radio
- heizbare Heckscheibe
- getöntes Glas rundum
- MB-Tex
Der 280 SE 4.5 erhielt zusätzlich
- elektrische Fensterheber
- Weißwandreifen
Der 280 SEL 4.5 bekam dann noch:
- Gepäcknetze an den vorderen Lehnen
Beim 300 SEL 4.5 kann man eigentlich schon von Vollausstattung sprechen, er hatte außerdem aufpreisfrei an Bord:
- Automatische Antenne
- Stereo-Radio
- Leselampen
- Lederpolsterung
Dies bedeutet nun aber nicht, daß die Fahrzeuge unter dem Strich auf der Rechnung günstiger angeboten wurden als in 
Europa! Man ließ die Autos halt nur nicht so nüchtern auf die Straße. Die Grundpreise hob man an, entsprechend zur erweiterten Serienausstattung. Dafür gab es Gründe, und zwar waren es natürlich die besonderen Anforderungen des US-Marktes: Zum einen besaßen nämlich die heimischen Fahrzeuge bereits seit den fünfziger Jahren elektrisch verstellbare Sitze und Fenster, Klimaanlage und Automatik. Dortige Kunden waren diese Komfortmerkmale gewohnt, würden diese fehlen, wirkte es beinahe wie ein (technologischer) Rückschritt. Zum anderen lief die Kaufentscheidung bei amerikanischen Kunden ganz anders ab: Man besuchte einen ortsansässigen Händler und wählte aus den vorhandenen Fahrzeugen das passende Modell. Langwierige Konfiguration und zeitverzögerte Lieferung (plus Transport nach Übersee!) waren einfach nicht “drin”.
In den US-Prospekten setzte Mercedes-Benz die eigenen Fahrzeuge mit dem Kennzeichen “S” in die Luxusklasse, und definierte diese wie folgt:
“The Mercedes-Benz 280SE defines luxury in a complete different way. It was designed to hold an unwavering course an a German Autobahn, where speeds of 120 miles are not uncommn. [..] Designed to give you the luxury of control. Control that erases the tensions that build over long drives in a car whose responses are less sure. The 280SE is blessed with fully independent suspension. [..] It refuses to be unsettled by dips or bumps. [..] But roadholding alone isn’t enough to satisfy our concept of luxury. So we designed the interior for extended stays, not merely showroom demonstrations. [..] It all adds up to a very different, very satisfying concept of luxury.”
Der 600 erhielt dafür den Titel “The ultimate motor car”.
Die Klasseneinteilung wurde aber grundsätzlich anders geregelt: Man gliederte die verfügbaren Modelle nach Achtzylinder, Sechszylinder und Vierzylinder. Die V8 (besonders den 4.5-Liter M117) in den W108 und W109 bezeichnete man als “Option”, ausgehend vom 280SE als Basismodell.
In heutigen US-amerikanischen Verkaufsanzeigen findet sich regelmäßig wiederkehrend der Hinweis, die S-Klassen der Typen W108 und W109 wären die letzten von Hand gefertigten Modelle gewesen, was in Europa gern als überzogene Stammtischweisheit bewertet wird. Nun, Dichtung oder Wahrheit? Die Sterntwiete weiß es: Daimler-Benz selbst formulierte in US-Anzeigen damals tatsächlich den Satz “The elegant 300 SEL Sedan [W109] ... is still virtually handassembled.”
Serienausstattung für die Insel - UK Specification
Nicht nur für den amerikanischen Markt, sondern auch für die Briten änderte man teilweise die Serienausstattung; als Grund nannte man das Vorhandensein der noblen Konkurrenz des Eilandes. Bei den späten W108-Modellen wurden 3.5l-V8-Besitzer verwöhnt:
- Automatic
- Servolenkung
- Zentralverriegelung
- Halogenlampen vorn
- elektrische Fensterheber
- Metallic-Lack
- heizbare Heckscheibe
- Gürtelreifen
... kosteten nichts extra. Aber etwas schwäbischer Geiz findet sich noch heute in einem UK-Sonderausstattungsprospekt: Armlehnen vorn waren zwar schon ebenfalls als kostenlose Option aufgeführt, wurden aber nachträglich “ausgegraut”. Wer hat hier in letzter Sekunde den Rotstift geschwungen?
Beim 300 SEL 3.5 war es schon schwieriger, weitere lockende Extras hinzuzufügen, denn ein W109 besitzt bekanntlich schon ab Werk eine erweiterte Ausstattung. Daimler-Benz entschloß sich ...
- Lederpolsterung (im W109 sonst Velour als Standard ohne Aufpreis)
- Weißwandreifen
- heizbare Heckscheibe
- Blaupunkt Radio (nicht Becker!)
- Halogenlampen außen
- Leseleuchten innen
- Drehzahlmesser(!)
... für den Markt in England ohne Zusatzkosten anzubieten. Es gab aber noch eine Besonderheit: Der Prospekt nennt als Gratisoption ein “Engine compartment light”, also eine Motorraumbeleuchtung!
Die W108-Modelle der Typen 280S und SE erhielten übrigens gar keine aufpreisfreien Ausstattungs-Ergänzungen gegenüber den “kontinentalen” Fahrzeugen.
Modellpflege W108/109
Schon nach nur zwei Jahren*2, bei siebenjähriger Bauzeit der Modellreihe, gab es eine umfassende Modellpflege innerhalb der angebotenen Palette. Die da und dort kritisierten 250er Motoren wurden durch neue Triebwerke ersetzt, das Drei-Liter-Aggregat entfiel und wurde durch einen modernen V8 mit obenliegender Nockenwelle und elektronischer Benzineinspritzung von Bosch ersetzt - allerdings erst zur IAA 1969, bis dahin mußten der neue 6.3 und ein "aufgemöbelter" 280er mit 300er-Typenkenzeichen das W109-Programm stellen. Der 250S blieb für S-Klassen-Einsteiger noch bis März 69 im Angebot.
Neben diesen Modifikationen im Bereich Antrieb gab es auch äußerliche, optische Retuschen mit der groberen Kühlermaske, neuen Türgriffen, Außenspiegeln und Zierleisten; die Kühlermaske (eigentlich offiziell “Kühlerschutzgitter”) wurde übrigens in Richtung Mercedes 600 gestaltet. Im Innenraum waren die Veränderungen deutlicher, die Auswahl von Innenausstattungen ging merklich zurück, sie waren nun ein- statt zweifarbig; 
das Gestühl war etwas weniger filigran, dafür eine Spur klobiger. Die neuen 68er Modelle der Reihen W108/109 erhielten wie die Mittelklasse auch den Zusatz /8, was originale Kraftfahrzeugbriefe bis heute beweisen, doch in den Sprachgebrauch ging dieses nicht ein. Die 69er Modelle (z.B. 300 SEL 3.5) hießen sogar /9.
Weitere Modellpflegemaßnahmen, von denen es noch eine ganze Reihe geben sollte, fielen nicht immer auf einen genau definierten Zeitpunkt, so daß man heute eigentlich vorrangig von frühen oder späten Fahrzeugen spricht. Wichtige Neuerungen in der Folge waren die Einführung der kleinen V8-Modelle mit 3.5-Liter-Hubraum September 1969, die auch in den bis 71 gebauten Coupes und Cabrios zum Einsatz kamen. Der Motortyp M116 sollte nach Ansicht von Daimler-Benz (intern publiziert direkt nach der Messe) nicht in stahlgefederten Fahrzeugen zum Einsatz komen! Andere Ausstattungsänderungen ab der IAA betrafen z.B. den serienmäßigen Einbau einer Warnblinkanlage (gesetzlich vorgeschrieben für den 1. Januar 1970) und neue Sitzbezüge. Zuvor stand ein Wechsel auf die völlig neue Generation von Automatikgetrieben (Mai 1969) mit drei Planetenradsätzen statt vorher deren zwei an, für die aufgrund der Abmessungen der Getriebetunnel verändert werden mußte - ein Tausch neuerer Getriebe in ältere Fahrzeuge ist deshalb nicht möglich. Das Flachkühler-Gesicht bei den Coupes und Cabrios ab IAA 1969 blieb den Limousinen erspart. 1972 gab es zum allerletzten Male und für ca. ein halbes Jahr neue Lackierungen.
Die tabellarische Übersicht zu den Modellpflege-Maßnahmen kann man über den auf der W108/109-Einstiegsseite genannten Link aufrufen.
Die Konkurrenz
Automobil Revue schrieb mal "luxuriöse Mittelklasse", von seiten Mercedes-Benz galten die neuen W108/109 aber als "gehobene Mittelklasse", und in diesen Gefilden sind die Modelle auch anzusiedeln. Inwiefern war die bis 1968 weitergebaute Heckflosse noch Konkurrenz? Gab es Kunden, die nicht loslassen wollten? Hier die Zahlen: Der Anteil der Heckflosse in der vergleichbaren Klasse lag 1965 bei 90%, 1966 bei 22%, 1967 bei 14% und ist 1968 mit 0.2% verschwindend. Nun die anderen:
Borgward ist (leider) seit vier Jahren kein Konkurrent mehr, 1961 ging es in die Insolvenz. Doch Borgward wollte in die Klassen vordringen, in denen sich Mercedes tummelte. Das damals größte Modell P100, 4.70m lang, besaß einen Sechszylinder-Motor und Deutschlands erste in die Serie eingeführte Luftfederung bei PKW. Nach Borgwards Ende wurden die Produktionsanlagen nach Mexiko exportiert, um das Modell dort neu aufzulegen, noch bis 1967 dachte man in Mittelamerika an eine Fortsetzung. Doch konnte hier niemand wirklich optimistisch an eine Zukunft glauben. Borgward hätte sich in Deutschland zu einem bedeutenden Wettbewerber entwickeln können, doch eigentlich nur auf lange Sicht. Heute wird nämlich gern übersehen, daß die Bremer bereits seit 1952 mit dem Modell Hansa 2400 in der gehobenen Klasse vertreten waren, die aber aufgrund von technischen Mängeln (Bremsen und Getriebe) einen sehr mäßigen Ruf besaßen und am Markt überhaupt nicht Fuß fassen konnten. Während Mercedes Mitte der 50er über 20.000 Sechszylinder-Limousinen an den Mann brachte, lag die Zahl der Verkäufe bei den Hanseaten 1953 bei 670 Stück, in anderen Jahren davor und danach wurden kaum 100 abgesetzt. Auch der luftgefederte Nachfolger fand in seiner sehr kurzen Lebensphase 1960 860 neue Besitzer, ein Jahr später 1700. Die Stuttgarter dagegen waren mit 50.000 (in 1960, Heckflosse kam 1959) bzw. zwölf Monate darauf 60.000 Stück (1961) Lichtjahre entfernt auf der Sonnenseite der Verkaufszahlen.
Ab 1965 stand auch Glas, obwohl zu diesem Zeitpunkt ohne Limousine in der gehobenen Klasse, unter Beobachtung. Den Stuttgartern fiel nämlich etwas unangenehm auf, daß viele Journalisten das Glas 2600 V8-Coupe als den heimlichen Star der IAA sahen, und nicht die W108/109. Dies vielleicht wegen des in Dingolfing vorhandenen, mittelgroßen V8-Motos, für den der Daimler noch ein paar Jahre brauchen wird; aber auch sonst bot der “Glaserati” Interessantes: DeDion-Hinterachse mit niveauregulierendem Bogematen sowie einem Karosserie-Design von Frua. In einem internen Messe-Review wurde dieses Fahrzeug genauer unter die Lupe genommen, die guten Leistungen und Vorteile in der textlichen Darstellung abgeschwächt und Nachteiliges betont. Obwohl unterschiedlichen Kategorien angehörend, stellten die Schwaben Vergleiche zwischen dem V8-Coupe und der eigenen 250SE-Limousine an. Hier erwartete man in Zukunft Wettbewerb, doch löste sich das “Problem” 1966 mit der Übernahme des finanziell schwächelnden Herstellers durch BMW.
Der eigentliche Platzhirsch am Markt war Opel mit dem Kapitän, zunächst wie Mercedes in Heckflossen-Optik und auch danach noch mit sehr nordamerikanisch geprägten Modellen. Das Angebot gliederte sich ab 1964 in die Typen Kapitän, Admiral und Diplomat, daher stammt in der Fachliteratur das Kürzel "KAD". Die Hessen boten sogar einen V8, 4.6 Liter Hubraum und 190PS Leistung, dem Mercedes (außer in der Luxusklasse) direkt nichts entgegenzusetzen hatte. National überholte Mercedes die Hessen ab 1962/63 in den Verkaufszahlen, und diesen Wechsel in der Führung galt es ab sofort zu verteidigen. Man schaffte es, die W108/109 waren erfolgreich, von den KAD Typ A (bis 1969) setzte Opel noch insgesamt 90.000 Stück ab, doch bei Mercedes ging es in den vergleichbaren Baureihen bereits in die Hunderttausende. Gegner soll man aber nicht unterschätzen: 1969 kamen die KAD Typ B auf den Markt mit einem Spitzenmodell, welches 5,4 Liter Hubraum besaß, 230 PS auf die DeDion-Hinterachse wuchtete und vier sogar innenbelüftete Scheibenbremsen bot. Auto, Motor und Sport sah im Test 1970 unter dem Strich leichte Vorteile für den 300SEL 3.5, doch war der Diplomat V8 definitiv kein schlechtes Angebot, und auf dem deutschen Markt über 8.000 DM billiger. Man sollte sich mal vergegenwärtigen, was das heißt: Für diesen Betrag gab es damals ein Käfer Cabrio, einen Karmann Ghia oder einen Renault 16! Sechszylinder hatten bei Opel elektronische Einspritzung und hydraulischen Ventilspielausgleich. Die Kunden zogen aber weiterhin verstärkt schwäbische Modelle vor, die Rüsselsheimer ließen US-amerikanischen Einflüssen im Blechkleid zu sehr den Vorrang, was die Vorstellungen des Publikums wohl weniger traf. Der Marktanteil der KAD B in 1969 betrug acht Prozent, ein Jahr später noch sechs. Die Rüsselsheimer hatten ihre ehemals führende Stellung durch die eigene Modellpolitik verloren.
BMW nahm man mangels Oberklasse-Modell erst 68/69 wieder als Konkurrent wahr mit den leistungsfähigen, schnellen und auf den Fahrer ausgerichteten Modellen 2500 und 2800. Sie verfügten über Schräglenkerhinterachse, vier Scheibenbremsen und Motorleistungen von 150-170 PS, mit der man die 200 km/h knackte. Wir wissen heute: BMW wird sich etablieren und Ende der 80er sogar zum ersten Male Mercedes in der Zulassungsstatistik überholen, doch war der Erfolg 1969 auch schon enorm: Marktanteil nach nur einem Jahr 32 Prozent! Es gab also genug Kunden in Deutschland, die keine schwäbischen Mobile fahren wollten und in der Opel-Produktpalette nicht fündig wurden. BMW bot einen anderen Stil, die Fahrzeuge hatten gegenüber den schwäbischen Erzeugnissen einen völlig anderen Charakter, der ankam. Die Bayern setzten auf Sportlichkeit für den aktiven Fahrer; etwas anders sah sich Mercedes: Wie sonst war es zu erklären, daß man einen Drehzahlmesser ab Werk gar nicht bestellen konnte? Auf welche Weise definierte denn Mercedes-Benz Sportlichkeit? Das Geheimnis lüftet ein Prospekt von 1971: "Zügiges, beherrschtes Fahren und kompromißlose Fairneß. Alles andere ist unserer Ansicht nach unvernünftig und - genau betrachtet - unmännlich." Deutschlands Motorchronist Nr. 1 Werner Oswald sah die ab 1968 angebotene Typenreihe E3 allerdings nicht auf S-Klasse-Niveau, und mit dem Erscheinen der W116 1972 vergrößerte sich der Abstand nochmals, den auch der erste “echte” 7er BMW der Typenreihe E23 nicht verringern konnte - noch.
Ab 1968 trat Volvo in den Markt ein, das einzige Modell hieß 164 und bekam aus Göteborg einen in der Erstfassung etwas lethargischen 130 PS Sechszylinder mit auf die Straße. Der Reihenmotor war zwar eine Neukonstruktion, besaß aber trotzdem eine untenliegende Nockenwelle. Der Vergaservariante spendierte man einen nicht ganz zu Ende gedachten Ansaugtrakt, die spätere Einspritzversion mit 160 PS konnte dies besser. Fahrwerkstechnisch glänzte man hinten mit einer Starrachse, während alle anderen Hersteller praktisch ausnahmslos in diesem Marktsegment die Einzelradaufhängung einführten. Die Schweden werden sich in dieser Klasse nicht wirklich festsetzen, obwohl der 164 zum 280S unter dem Strich durchaus als konkurrenzfähig zu werten war. Die Karosse gibt sich angemessen repräsentativ, verfügte - wie man es von einer echten Limousine erwartet - über drei Seitenfenster und kann trotz skandinavischer Eckigkeit als harmonisch gelten.
Vergleichbare europäische Konkurrenz gab es eigentlich nur von Jaguar. Im Programm standen der Mark IX, X, Mk. 2, 240, 340 und die 420, allesamt in inseltypischen, barocken Formen, die sonst keiner anderen Konvention oder Mode gehorchen wollten. Waren sie wirklich vergleichbar? Der Gesamtausstoß der Produktion aus Coventry betrug 1966 20.000 Stück, Mercedes schaffte (über alle Modelle und im gleichen Jahr) den zehnfachen Wert. In einer Jaguar-Werbeanzeige von 1970 heißt es zum XJ 6 gar "Europas meist begehrter Wagen". Der Blick auf die Produktionszahlen zeigt folgendes Bild: Jaguar (alle Modelle, auch der E-Type) ca. 25.000, Mercedes-Benz (nur W108/109) ca. 61.000. Sie blieben also doch eher im Hintergrund - vielleicht nicht minder durch die Tatsache bedingt, daß der Abstieg der britischen Automobilindustrie voranschritt und die Kunden jährlich weniger Vertrauen in die Produkte hatten. Ende der 70er verballhornte man British Leyland, den Zusammenschluß vieler ehemals eigenständiger Marken, dem Jaguar ab 1966 angehörte, nur noch zu "British Elend". Jaguar wird auch in folgenden Jahrzehnten in Deutschland nur wenige hundert Stück jährlich an den Mann bringen.
Für einen Vergleich mit dem W108 kam relativ spät, 1969, auch noch der Fiat 130 neu hinzu. Die Italiener wollten in andere Märkte eintreten, aber dem Kleinwagenhersteller wollte man Erfolg bei dieser Größenordnung offensichtlich nicht zugestehen, 1977 schlief die Produktion nach nur 15.000 Stück wieder ein - das Modell blieb ohne Nachfolger. Wer daraus aber schließen wollte, daß der Fiat 130 auch technisch kaum etwas zu bieten gehabt hätte, irrt. Als Antrieb kam ein neu gerechneter V6 unter die Motorhaube, der allerdings nicht, wie vielfach behauptet, aus dem Ferrari Dino stammt. Denn im Fiat besaß der Motor je Zylinderreihe eine obenliegende Nockenwelle, zahnriemengetrieben, bei klassischem 60° Zylinderwinkel. Der Dino-Motor dagegen besitzt 65°-Zylinderwinkel, um innen mehr Platz für die Weber-Doppelvergaser zu schaffen und vier obenliegende Nockenwellen, per Steuerkette angetrieben. Das herausragendste Merkmal war aber die komplett neue, aufwendige Hinterachse. Fiat-Ingenieure hatten nämlich bereits zeitlich vor MacPherson eine Federbein-Achse erfunden, beim Fiat 130 verbaute man eine Variation davon: Die hinteren Federbeine wurden zusätzlich per Schräglenker abgestützt, wobei die Antriebswellen (ohne Verschiebestücke für Längenausgleich) als Querlenker fungierten. Daraus resultierte eine hervorragend präzise Radführung mit der einzigen Einschränkung, daß im Vergleich zu Konkurrenz-Limousinen von Mercedes, Jaguar und Opel weniger Federweg zur Verfügung stand. Deshalb mußte das Fahrzeug etwas härter gefedert werden, was natürlich dem Komfort-Eindruck abträglich ist. Auf eines soll noch hingewiesen sein: Fiat kopierte das Dach des W108. *4
Beim “Überbau” hat Fiat an den W108 ge-”Dacht”t.
Zum Schluß noch ein Exot aus Italien, der Lancia Flaminia Berlina. Als Straßenfassung des 1955 vorgestellten, wegweisenden Pininfarina-Prototypen Flaminia Florida entwickelt, besaß er eine DeDion-Hinterachse mit Panhard-Stab, Transaxle-Bauweise (Getriebe mit Differential verblockt), schon ab 1960 vier Scheibenbremsen rundum, viel Platz, italienische Eleganz und einen sehr kompakt bauenden V6, der nach AMS-Test äußerst laufruhig lief. Die Bremsen hinten waren am Differential angeordnet, um die bewegten Massen beim Ein- und Ausfedern gering zu halten. Die Ausstellfenster in den C-Säulen konnte man durch eine pneumatische Einrichtung vom Fahrersitz aus fernbedienen, außerdem besaß das Auto vier Heckscheibenwischer, davon zwei für die Innenseite! Dies klingt zunächst wie ein Gag, doch es war Pininfarina tatsächlich ernst damit und findet sich deshalb auch als eines der Elemente am Sicherheitsfahrzeug PF Sigma. Lancia galt immer als Marke, die zunächst innovative Lösungen suchte, realisierte und danach erst den Preis des Produktes bestimmte. Der Flaminia als Limousine (benannt nach einer berühmten römischen Straße) blieb ein völliger Exot, vom Markt praktisch nicht wahrgenommen, und nur in homöopathischen Dosen bis 1969 verkauft - aber mit, für Lancia typisch, interessanter Technik.
Zum Schluß dieses Abschnittes noch ein paar Preise, die zeigen sollen, wie und wo die Hersteller ihre Fahrzeuge positionierten (aus AR 1970, Angaben in Schweizer Franken ohne Umrechnung in DM oder Euro - das, was deutlich werden soll, wird es auch auf diese Art):
danach ging es stetig bergauf. W116 und W126 werden für Jahre die Maßstäbe in der Oberklasse darstellen; viel mehr, als es 108/109, welche heute "Alte S-Klasse" genannt werden, zu ihrer Zeit noch vermochten. By the way: Wer ist nun eigentlich der wahre S-Klasse-Urvater? Die Bezeichnung "S-Klasse" wurde beim W116 zuerst benutzt (Deutschland: “Sonderklasse mit Spitzenniveau”, in den USA: “Super”), doch hat sich die Einstellung der Stuttgarter dazu leicht verändert. Seit der Präsentation des Modells W221 im Jahre 2005 heißt es jetzt offiziell zum W108/109: "Die eigentliche Geburtsstunde der S-Klasse, auch wenn man sie damals noch nicht so nannte." Eine Mercedes-Benz-Veröffentlichung von 1979 verdeutlicht die Hierarchiestufen anhand von Beispielen: Die Strichachter 200-250 sind Mittelklasse (also inklusive der kleinen Sechszylinder), während die 280 und 280E zur gehobenen Mittelklasse zählen. Die S-Modelle werden rückwirkend (1979, noch nicht 1965!) eine Stufe höher einsortiert, Zitat: “1965 wurde mit den Modellen 250S/SE die Sonderklasse vorgestellt.”
wei Dinge sind hier zu bedenken: Bei der ”Mercedes”-Pendelachse handelt es sich nicht um eine Zweigelenk-Pendelachse, wie sie etwa im VW Käfer Verwendung fand! Die Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt wurde erst 1953 patentiert und zeichnet sich gegenüber der Zweigelenk-Pendelachse durch deutlich verringerten Aufstützeffekt aufgrund niedrigerem Momentanzentrums aus (Drehpunkt unterhalb des Differentials). Damit verbunden sind geringere Radlastdifferenzen bei Kurvenfahrt, geringere Schräglaufwinkel und reduzierte Spurweiten- und Sturzänderungen. Des weiteren sollte man sich ins Gedächtnis rufen, wieviele Modelle der Sechziger eigentlich noch mit Starrachsen und Blattfedern herumfuhren, während die Eingelenk-Pendelachse über Schrauben (oder beim 109 mit Luft) federte, grundsätzlich zur Klasse der Einzelradaufhängung zählt und in beiden Baureihen serienmäßig über Niveauausgleich verfügte. Der Diplomat V8 von 1969 kam mit DeDion-Achse daher, doch der luftgefederte 300SEL 3.5 blieb im AMS-Test 1970 überlegen. Und noch 1971 gab es auf dem US-Markt keine einzige, heimische Limousine mit hinterer Einzelradaufhängung. Viele Hersteller vermieden damals den Hinweis auf die hintere Starrachse, bei Opel beispielsweise schrieb man “gekoppelte Einzelradaufhängung”, bei Ford “ungeteilte Hinterachse”. Letzteren Begriff findet man noch heute, denn bei Kleinwagen mit Frontantrieb spielt die leichte, da nicht mehr angetriebene, hintere Starrachse ihre Vorteile aus. Schmiernippel für das Fahrwerk allerdings waren in den 60ern tatsächlich "out".
überhaupt Fahrzeuge mit Einspritzung im Angebot, und am 6. August 1969 lief bei den Stuttgartern bereits das 250.000 Automobil mit dieser Art der Gemischzuführung vom Band - eine Zahl, die bei weitem über der anderer Hersteller lag. Ab Ende 1969 gab es im neuen 3.5-Liter-V8 dann die elektronische D-Jetronic (in der neuen Mittelklasse schon ein Jahr vorher), wobei auch eine Transistorzündung verwendet wurde. Gerade mit Bezug auf diesen Motor schrieb die Oldtimer-Markt in einem Artikel, daß der W108 hier von der Entwicklung des Nachfolgemodells W116 profitiert hätte. Doch die wirkliche Situation wird damit unzureichend wiedergegeben, denn Tatsache ist vielmehr, daß Mercedes nach dem Ableben des nicht mehr weiterzuentwickelnden Dreiliter-Alumotors (Dez. 1967) auf Ersatz angewiesen war; die Motorenbauer gerieten in Verzug! Dieser Umstand ist historisch nachweisbar, denn Motorenchef Wolf-Dieter Bensinger setzte nach Lizenznahme für Wankelmotoren 1961 von NSU alles daran, Rotationskolbenmotoren serienreif zu machen, wodurch die Hubkolbenmotorenentwicklung vernachlässigt wurde. Man hätte also damit rechnen können, daß bei einem normalen Fortgang der M116-Achtzylinder bereits zur großen Modellpflege ab Januar 1968 in der ersten echten S-Klasse von Mercedes-Benz Einzug unter die Motorhauben fand. Der neue, kleine und moderne V8 kam aber erst im September 1969 (bei Glas schon, wie bereits erwähnt, 1965 im Programm), und bis dahin sollte ein leistungsmäßig eher simpel modifizierter M130 den zeitlichen Gap überbrücken. Die oben genannte Einschätzung paßt nicht, denn den Anforderungen des Marktes zu genügen war ganz sicher wichtiger als der mehr oder minder glückliche Zufall, schon fertig entwickelte Komponenten der kommenden Klasse einsetzen zu können. Außerdem lagen zwischen Einführung des Dreineinhalb-Liter-V8 in der Serie und der Vorstellung der neuen S-Klasse 1972 volle drei Jahre.
Automobilbauer besaßen kein Drehmoment im Überfluß wie diejenigen der amerikanischen Fahrzeuge, auch spielt der Kraftstoffverbrauch jenseits des großen Teiches bekanntlich keine Rolle. Das Getriebe fand in Tests der frühen 60er zunächst noch geteilten Beifall (AMS-Fahrbericht über den W112 300SE). Dies betraf vorrangig die Schaltqualität, da zunächst mit nur zwei Planeten-Radsätzen gearbeitet wurde, ab 1969 dann mit dreien (beim W100 schon ab Serienanlauf 1964). Die Aggregate verfügten aber über praxisgerechte Merkmale wie eine Sekundärölpumpe, wodurch man Mercedes-Benz-Fahrzeuge mit Automatik bei Startschwierigkeiten anschleppen kann - im Gegensatz zu den meisten Modellen der Konkurrenz. Fahrstufen konnten einzeln angewählt bzw. gesperrt werden, außerdem änderte sich die Schaltcharakteristik: Wechselt man von “4” auf “3”, werden alle noch möglichen Gänge von 1-3 erst bei höherer Drehzahl geschaltet; damit fährt es sich bei Bedarf eben auch sportlicher. Erreicht man dann im dritten Gang die Maximalgeschwindigkeit, stellt man den Wählhebel einfach wieder auf “4”. Fehlbedienungen werden verhindert (Sperre für die Fahrstufen P und R ab 10 km/h). Alle späteren Schaltautomaten europäischer Hersteller (z.B. ZF für BMW) wurden in der Folge immer mit DB-Getriebe als dem Maßstab am Markt verglichen, der Grundstein hierfür wurde in den Viergang-Automaten der 60er gelegt.
Ab diesem Zeitpunkt gingen aber andere Hersteller in einzelnen Bereichen (Motoren, Fahrwerke etc.) in Führung, was besonders der Auto, Motor und Sport - Vergleichstest vom September 1970 dokumentiert: Der 280SE erreichte in der Schlußwertung hinter Opel nur Platz zwei (der BMW 2800 trotz der sonst überlegenen Schräglenker-Hinterachse belegte Platz vier). Hier wurde die Pendelachse besonders kritisch betrachtet; die Leser schauten dabei auf ein Foto, das den W108 bei der Vollbremsung seitlich versetzend zeigte. Mercedes brachte direkt auf diesen Test bezogen eine interne Stellungnahme an alle Mitarbeiter heraus, welche die technischen Hintergründe zum Thema Fahrsicherheit nochmals beleuchtete - aus Stuttgarter Sicht natürlich. Kurioserweise hatte man sich einen Opel und einen BMW besorgt, fuhr zu derselben Stelle, die auch die AMS-Tester ansteuerten, und führte erneut Bremsversuche durch. Ziel war es, direkt vergleichbare Fotos zu schießen, was auch gelang. Nun blieb der 280SE in der Spur.
