Nachfolger

Die S-Klasse-Modelle ab 1972

Der Nachfolger mit der Bezeichnung W116 war in der optischen Wirkung deutlich breitbeiniger, die filigrane Leichtigkeit der W108-Karosse verschwand. Nun mußten vor allem neuere Sicherheitsanforderungen umgesetzt werden, besonders diejenigen des wichtigen US-Marktes. Hierbei blieb von seiten Daimlers auch nichts unberücksichtigt, der W116 galt bei dessen Erscheinen als das sicherste Automobil der Welt. In Hinblick auf die implantierte Technologie war er in vielem das Maß der Dinge und wurde wie selbstverständlich Auto des Jahres 1973. Wettbewerber besaßen Vorteile in der Innenraumausgestaltung, bei Materialauswahl und -anmutung blieb die S-Klasse im direkten Vergleich unterlegen. Unterm Strich natürlich hatte die Konkurrenz für Jahre das Nachsehen, in der Technik wie in der Käufergunst.

Die seitliche Zierleiste ist gegenüber den Stoßstangen höhenversetzt, es bildet sich keine zusammenhängende Linie.

Er sollte aber auch in der Absicht der Erbauer einen veränderten Zeitgeist präsentieren; Status, Größe und Macht kommen hier zum Ausdruck. Zitat des späteren Designchefs Bruno Sacco über den W116: "Wir hatten eine S-Klasse konstruiert, die die unendliche Ausschöpfbarkeit des Universums ausdrückte. Ein Nachfolger in der gleichen Richtung [..] hätte leicht monströse Züge haben können." ^*5 Mit dem Blick auf den W140 der 90er stellt sich die Frage, warum man diesen einst erkannten Wertmaßstäben später keine Beachtung schenkte. Der W116 paßte aber in seine Zeit und fand breite Zustimmung; für Autotester Werner Oswald das unangefochtene Spitzenmodell in der Oberklasse.

Die Linienführung wurde in der offiziell ersten S-Klasse vom Typ W116 gegenüber dem Vormodell gestrafft, die Zahl der das Auge erfreuenden Details reduzierte sich, der Chromanteil dagegen kaum. Der Lufteinlaß des 108 vor der Frontscheibe entfiel, ebenso die Konturierung der Vorderbaus. Spiegel wurden jetzt in den Fensterrahmen befestigt und erfuhren eine stärkere Integration in die Karosserie. Formal fiel manch Kleinigkeit auf, wie die Zierleisten der Seite, die nicht mit den Elementen der Stoßstangen fluchten wollen; bei den W116-Prototypen war hier interessanterweise noch alles im Lot. Zum Kühlergesicht formuliert der englische Autor Laurence Meredith in unerschrocken britischer Art: “The car had a typical teutonic frontal appearance. It looked as though it would never suffer fools gladly”. Angelsächsische Tester ließen keine Gelegenheit aus, den schnellen Raumkreuzer sogleich auf deutschen Autobahnen auszuprobieren, bemängelten an der offiziell ersten S-Klasse jedoch fehlenden (Silver?) Spirit. Im Vergleich zur klassengleichen Konkurrenz aus Coventry mit dem Kürzel XJ muß man zugeben, daß der W116 dessen leichtfüßiger Eleganz etwas zu breitbeinig entgegentritt. Bill Mitchell, damals Styling-Chef bei General Motors, blickte zurück und schrieb 1977 in einem Spiegel-Artikel: “Eine Mercedes-Anzeige, die gegenwärtig in Zeitschriften erscheint, ist ein gutes Beispiel für das, was ich sage. Im Hintergrund sieht man dort die schönen, mitreißend geformten, klassischen Modelle. Die heutigen Limousinen, abgebildet im Vordergrund, fallen im Vergleich zu ihnen stark ab.”

Mitte der 70er schrieb manch Motorjournalist dem W116 Wegbereiter-Qualitäten zu, d.h. er hätte stilbildenden Einfluß auf US-Limousinen. Doch waren einige Designmerkmale des W116 schon vorweggenommen, wie etwa die horizontal orientierten Breitbandscheinwerfer durch den Ro80 1967, dort aber weitaus harmonischer integriert. Auch die Heckleuchten sind ursprünglich eine Idee von Pininfarina, Jahre zuvor realisiert an einer Studie für BMC (1967). Die Entwicklung weg von freistehenden Stoßstangen und hin zu integrierten Stoßfängern, bei US-Fahrzeugen schon Ende 60er zu beobachten, realisierten die Stuttgarter beim W116 auch noch nicht. Und: Der Umfang an verbautem Chrom war unverändert hoch. Innovative Technik soll durch innovatives Design dokumentiert werden, so eine spätere Anforderung der Schwaben an das eigene Können ^*7, beim W116 ist es eher weniger der Fall.

Das W116-Design war zeittypisch, und nicht Weniges wurde von US-Herstellern kopiert. Hier im Bildbeweis: Chrysler.

Welche Themen verbindet die Daimler-Führung selbst mit dem Image von Mercedes? In einem Interview von AMS mit dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Daimler-Benz AG Joachim Zahn gab dieser dazu folgende Antwort: "[...] Unsere Produkte werden in Zusammenhang gebracht mit Begriffen wie hoher Qualitätsstandard, besonders gut abgestimmte Fahreigenschaften, sichere Fahrzeuge, hochentwickelte und besonders ausgewogene Technik, Zuverlässigkeit im Alltagsbetrieb und vor allem im Service. Und dann muß noch ein Moment betont werden: das der Wertbeständigkeit." Über Automobil-Design verlor man seinerzeit noch nicht allzu viele Worte. Die Bedeutung änderte sich allmählich ab einem Kongress 1980 in Karlsruhe, auf welchem die Daimler-Benz-Designgrundsätze, als eine hinter allen Gestaltungsaufgaben stehende Philosophie, erstmals veröffentlicht wurden.

Der Windkanal hatte in der Karosserieentwicklung Anfang der 70er übrigens noch nicht die Oberhand gewonnen, die Anforderungen der Aerodynamiker waren nicht alleinbestimmend. Die Heckflosse, der W108 und der W116 besitzen, heute doch erstaunlich, allesamt C_W-Werte um 0,41.

Die im W116 begonnene Entwicklung des versachlichenden Designs setzte sich in den Grundzügen fort, der nachfolgende W126 erzielte seine Wirkung durch eine veränderte Linienführung. Der schwach an den amerikanischen Hüftschwung erinnernde Bereich um die C-Säule ist auf ein Mindestmaß reduziert zu einer sanft steigenden Kontur gereift mit einem höheren Heck, die stark geneigte Heckscheibe vermittelt einen sportlichen Zug. Beide Merkmale haben ihren Ursprung übrigens in den Anforderungen an einen günstigen Luftwiderstand. Chrom wird beim W126 nur in Maßen aufgetragen. Ein wesentliches Merkmal der äußerlichen Hülle sind nun die Kunststoff-Fänger statt der sonst üblichen Stoßstangen, ergänzt um den auffällig breiten, seitlichen Flankenschutz, in frühen Jahren noch geriffelt - die “Sacco-Bretter”. Ersteres wurde eingeführt durch den Renault 5, letzteres war schon am 1970er Ford Mustang zu sehen. AMS urteilt 1980: “Der Neue sieht, befreit vom barocken Chromzierat, besser aus als sein Vorgänger”. Eine interne Bewertung durch den Daimler-Chefstilisten ergeht wie folgt: "Das Auto wurde leichter, auch fürs Auge. Wir haben den Auffälligkeitsgrad verringert, die Ornamentik reduziert". Der 1981 präsentierte SEC war im Design nochmals verfeinert und galt für viele schon von Beginn an als ein All-Time-Classic für große, luxuriöse Coupés. Ein Indiz für das hohe Maß an Attraktivität des W126 ist wohl auch die mit zwölf Jahren bisher längste Laufzeit einer S-Klasse, wobei der Rückgang des Absatzes gegen Ende deutlich geringer ausfiel als im Hause Daimler erwartet; noch 1990 wurden über 60.000 Limousinen ausgeliefert. Die Bedeutung des W126 faßte Designchef Bruno Sacco einst in wenigen Sätzen prägnant zusammen: “It was quite simply the sedan of the top range [..]. It was particularly characterized by its timeless design resulting from a very clear treatment of form, its lack of unnecessary decorative elements and finally, from the correct identification of functions of the components.”

Beim Wechsel vom W116 auf den W126 1979 hatte Mercedes die Zeichen der Zeit recht präzise vorausahnen können, das neue Modell war rundum gelungen. Damit bezeugten die Stuttgarter ausgeprägtes Fingerspitzengefühl in der Fortentwicklung der Modelle. Letzteres ging beim W140 verloren: Der Stand der Technik wurde in einen massigen Karosseriekörper ohne jeden Charme gesteckt.

Mit ausfahrbaren Peilstäben im Heck. Toyota führte für Abstandsmessungen beim Einparken Ultraschallsensoren ein - 1982.

Die FAZ, welche am Ende der Bauzeit des W140 etwas Milde äußern wollte durch die Formulierung, der “Dicke” würde manchen vielleicht fehlen, vermied es nicht, vorher “ungeschlacht” als Attribut für dessen Karosserie zu schreiben. Das von der Limousine abgeleitete Coupe glänzte gar mit einer Gewichtszunahme um 450kg gegenüber dem überhaupt nicht klein geratenen Vorgänger. Beim Nachfolger CL215 wird man anschließend mit einer Gewichtseinsparung von 350kg werben.

Die großen, unstrukturierten Flächen der W140-Karosse lassen die unvorteilhaften Proportionen deutlich hervortreten; bei hellen Lackierungen gar noch auffälliger. Das Fahrzeug wirkt in der Seitenansicht unzureichend ausbalanciert, die serienmäßigen 16-Zoll-Felgen erscheinen beim W140 kleiner als sie sind. Die gebogene Unterkante der Seitenfenster hat in den restlichen Karosserieabschnitten (Motor- und Gepäckraum) gar keine Entsprechungen - im W126-Prospekt wurde noch betont: “Der Linienfluß der [Gesamt-]Form ist nicht unterbrochen”.

Nach Mercedes-Definition die horizontale Familienähnlichkeit innerhalb der Modellpalette - Gemeinsamkeiten zu einem Zeitpunkt. Die vertikale Familienähnlichkeit dagegen bezieht sich auf die Modellentwicklung entlang des Zeitstrahls, also Vorgänger im Vergleich zu den Nachfolgern. Das Konzept der horizontalen und vertikalen Familienähnlichkeit soll angeblich mit der Ausweitung der Modellpalette Anfang/Mitte 1990er (ab 1. C-Klasse?) aufgegeben worden sein.

Das vorletzte Bild zeigt übrigens zum Vergleich einen Ford Scorpio - die Kölner wählten ein ähnlichen Weg in der Gestaltung. Wie wir heute wissen, ohne Erfolg.

Für den Schreiber der Sterntwiete alles Modelle mit der Tendenz zum “Silberblick” - eine unverständliche Entwicklung.

Ein Autotester schrieb zum W140: “Gewaltig baut er sich vor dem Betrachter auf, wenn auch kosmetisch geschickt auf zierlich getrimmt.” Ein bekannter Tourenwagen-Meister glaubte gar, auf den ersten Blick den Nachfolger der Mittelklasse zu erkennen. Viele Berichte aus dieser Zeit zeichnen sich dadurch aus, so scheint es jedenfalls, daß kaum jemand gegenüber den Stuttgartern seiner wirklichen Meinung freie Fahrt gewährte. Auch die Redaktion von Auto, Motor und Sport überließ im Oktober 1991 die Designkritik beim Vergleich S-Klasse gegen 7er BMW dem Pforzheimer Professor Herbert Ohl - zunächst. Erst viel später, zur Vorstellung des W220 1998 wird man dann immer noch recht vorsichtig von “Akzeptanzproblemen” beim W140 sprechen. Manch ein Texter suchte die Kritik ausschließlich an den Dimensionen des Fahrzeugs festzumachen, doch wie jedem Prospekt zu entnehmen ist, unterscheiden sich die Nachfolger W220 und W221 in Länge, Höhe und Breite nur im einstelligen Zentimeterbereich - bei vollkommen anderer Wirkung. Ausnahmen bezüglich unverblümter Kommentierung der 140-Reihe bildeten seinerzeit höchstens Walter Lürzer in einem Motor-Revue-Interview (1992) oder Götz Leyrer, der beim Anblick des damals neuen Coupes die Öffentlichkeit fragte, wo denn der gute Geschmack geblieben sei. Verblüffend, wenn man sich daran erinnert, daß Karl Wilfert einmal postulierte, das technisch Richtige sei immer schön.

“Das technisch Richtige” ... 1996 machte AMS einen Vergleichstest: BMW 740i gegen Mercedes S420. Der Benz hatte zweifelsfrei mehr Platz im Fond. Der BMW fuhr schneller, verbrauchte eine Winzigkeit weniger, machte das eine Spur kernigere Motorgeräusch, hatte subjektiv weniger Abroll- und Windgeräusche, war um Einiges billiger, federte in allen Situationen komfortabler(!) und fuhr sich trotzdem agiler. Der BMW sah so eindeutig besser aus, daß es keine Geschmackssache mehr war. Dabei unterschieden sich auch diese beide Modelle bei Breite und Höhe nur im einstelligen Zentimeterbereich. Dieses 7er-Modell überholte die Mercedes-S-Klasse erstmals im zahlenmäßigen Absatz.

Die veränderte Mercedes-Benz Designphilosophie des Jahres 2020: “Die Produkte von Mercedes-Benz machen es einem leicht, sich in sie zu verlieben, denn sie sind unwiderstehlich [..]”

Wie sehr allein die Optik entscheiden könnte, war der Marketing-Abteilung bekannt, gibt es doch diesen Hinweis aus den eigenen Reihen und im Vorfeld zur Markteinführung des W140: “Wenn das Fahrzeug erst einmal körperlich dasteht, haben wir wenig Chancen, Einzelheiten über technische Raffinessen zu transferieren”. Und exakt das geschah; der W140 stieß trotz der vorhandenen Innovationen auf bisher kaum gekannte Zurückhaltung bei Kunden; Anhänger des Modells müssen sich hier die Frage nach den Gründen stellen. Es sind wohl die Wertvorstellungen der damaligen Macher und Entscheider, die sich in der Ausgestaltung der Hülle niederschlagen, denn der spätere Design-Chef Pfeiffer sagte in einem Spiegel-Interview (2005): “Das, was die Firma sein möchte, muß das Design ausdrücken.” Was drückt der W140 aus? Die bayerische Konkurrenz betonte zu dieser Zeit, daß man Mercedes gern diese Sonderstellung im automobilen Oberhaus überlasse.^*8Heute trifft man nicht selten auf die Aussage, daß von den fünf möglichen Fahrzeugen vier Modelle eher gewagt gestaltet waren, nur eines konnte mit konventionell bewertet werden; aus diesem wurde dann der W140.

Aus einem Interview von Gian Luca Pellegrini mit Bruno Sacco (Magazin Quattroroute) April 2020:

Frage: “Qual è stato il modello che le è venuto peggio?” Antwort: "La W 140, ovvero la Classe S dei primi anni 90. Ma devo dire che non fu colpa di noi designer; l’auto fu massacrata da gente che pensava di fare un’ammiraglia estremamente ampia all’interno. Era troppo alta di almeno 10 cm."

Frage: “Welches Modell ist Ihnen am schlechtesten gelungen?” Antwort: "Der W140, daß heißt die S-Klasse von Anfang der 90er Jahre. Ich muß allerdings sagen, dass es nicht die Schuld von uns Designern war; das (... Konzept des ...) Autos wurde von Leuten niedergerungen(?) (“massacrata”), die dachten, ein Flaggschiff mit extrem großem Innenraum erschaffen (zu müssen). Es war mindestens 10 cm zu hoch."

Der Bentley Arnage übertrifft in Länge, Breite und Höhe die W140-Karosse, die britische Limousine ist im Design ein wirklich großer Wurf - es sind also keinesfalls die Zentimeter. Der spätere Chefdesigner Peter Pfeiffer schrieb mit zwei anderen Autoren im Jahre 2004 über den damals neuen CLS (“viertüriges Coupe”): “Auf Grundlage vertrauter Familienmerkmale präsentiert der CLS eine Designlinie, die scheinbar widersprüchliche Merkmale wie Dynamik und Größe, Kraft und Eleganz sowie Ästhetik und Funktionalität in perfekten Einklang bringt.” Davon hat ein W140 nichts.

Die Entwürfe der Karosserie-Gestalter müssen mehrdimensionalen Ansprüchen genügen. Auf einer Seite sind technische Anforderungen zu erfüllen, auf einer anderen emotionale zu bedienen, die aber nicht selten die kaufentscheidenden darstellen. Sergio Pininfarina weiß es schon lange: "Die Form, das Äußere eines Automobils, entscheidet auf den ersten Blick, ist für Zustimmung oder Ablehnung verantwortlich." ^*11 Im März 2000 teilte die FAZ deshalb auch schon im ersten Satz des Tests zur S-Klasse W220 mit: “Man kann sich wieder mit ihr sehen lassen.”

Noch 1991 - der R129 war bereits zwei Jahre auf dem Markt - schreibt Auto, Motor und Sport: “Das schlechte Abschneiden des Stylings im Vergleich zu BMW spiegelt [..] das bislang erfolglose Bemühen wider, Mercedes ein jüngeres Image [..] zu verpassen. Demnach kommt die Marke Mercedes bei der Frage nach gut gestylten Autos kaum jemandem in den Sinn.” Ergebnisse der Umfrage (130.000 Leser) zu gutem Styling: Bei BMW nickten 59%, bei Mercedes 20%. Doch ohne Tiefen keine Höhen, seit 2001 plagen sich die Anhänger der bayerischen Konkurrenz mit der Frage, wie es denn stilistisch weitergehen soll^*9. Dort wurde es so schlimm, daß Kunden die Buchstabenkombination BMW zu “Bangle Muß Weg” auflösten.

Formen schrittweise vereinfacht, “Ornamentik reduziert” - welche ist die stimmigste S-Klasse?

Die Karosserie-Gestaltung erreichte mit dem W140 einen Stil, dessen Ablösung in einer Publikation Ende der 90er so gedeutet wird: “Mercedes-Benz hat nach Jahren des eher geometrisch geprägten Designs spannungsgeladene Formen wiederentdeckt”. Einer der berühmtesten Industriedesigner sah seine Hauptaufgabe darin, Dinge zu vereinfachen - hatten es die DB-Stilisten möglicherweise in der Zeit frühe 80er bis Mitte 90er übertrieben? Es mußte jedenfalls etwas anderes kommen, und es kam. Nicht nur die Dimensionen änderten sich - das Pendel schwang wieder zurück, die Karossen enthalten seitdem spannungsreichere Detaillösungen; die FAZ spricht im C-Klasse-Test 2000 von “Dynamik” und “Körperlichkeit, die die Geschmeidigkeit eines Artisten verleiht”. Man schaue sich einfach nur mal an, welche Konturen die Mercedes-Karosserien seitdem aufweisen, und wie sehr diese gezielt eingesetzt, vom Betrachter kaum oder nie bemerkt, zu einem gefälligen, “optischen Wohlklang” führen.

Alter SLK und neue E-Klasse: Von der Geometrie zur Dynamik

Dabei ist es nicht von Nachteil, daß beispielsweise durch Falze und Sicken auf den Längsseiten Linien beschrieben werden, die die Karosse “an sich” so gar nicht besitzt - der Einsatz solcher Kunstgriffe unterliegt nur dem Harmonieanspruch des Auges. Zeitlich kann dieses Umdenken im Design auf die frühen 1990er festgelegt werden - Zitat aus ‘Ikone einer Leidenschaft’ (S. 193): “Das Produkt braucht gutes Styling, gutes Design. In Bezug auf unser Image wollten wir, daß die Presse über unser Styling und Design spricht, nicht nur über unsere Technik.’” [Direktor der Daimler-Benz AG Dr. Schmidt]. Zwischen den Zeilen deutet sich Nachholbedarf an.

CLK-Cabrio: Linienführung der Seite optisch betont (untere Falz). So lassen sich Flächen
aufteilen und wirken dann kleiner als sie sind; hier beispielhaft im Bild am Schattenwurf
gut zu erkennen.

Organisatorisch wurde bei Mercedes-Benz aus der kleinen Designabteilung^*10, ehemals im Karosseriebau untergebracht, eine eigene Direktion unterhalb des Vorstands für Entwicklung. Hierdurch zeigt sich, daß der Stellenwert der Produktgestaltung auch bei einem mehr oder weniger konservativ eingestelltem Automobilhersteller im Laufe der Jahrzehnte deutlich gestiegen ist. Innovative Technik soll durch innovatives Design äußerlich dokumentiert werden; ein Beispiel der jüngeren Epoche ist der CL Baureihe C215 (Entwurf wird weitgehend dem Australier Peter Arcadipane zugeschrieben), der neben der Präsentation bekannter Formelemente der Vergangenheit (z.B. C-Säulen-Bereich, Heckscheibe in Anlehnung an W111 Coupe) äußerlich auch sein technisches Potential sowie seine Art der Fortbewegung zweifelsfrei erkennbar macht. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung fuhr im April 2000 die V12-Ausführung und schrieb zum Thema Design: “Das große Mercedes-Coupe ist nach wie vor ein ins Auge springendes Auto, jetzt freilich der Eleganz seiner Linien statt der schieren Größe wegen.” Selbst der Spiegel attestiert heute den Stuttgartern nach langen Jahren “Aufbauarbeit” einen deutlichen Gewinn in den Kategorien Design und Sportlichkeit: “Mercedes wird längst nicht mehr als Marke für Autofahrer mit Hut wahrgenommen.” ^*12 Den Schluß dieser Betrachtungen soll ein Ausspruch vom - inzwischen auch ehemaligen - Stilistikchef Pfeiffer in einem Spiegel-Interview 2005 bilden: “Inzwischen gehört aber auch Design zu den echten Mercedes-Qualitäten [...].” Dem Schreiber dieser Zeilen fehlt eigentlich nur ein “wieder” in dem Satz.

Nachtrag August 2005:
Inzwischen ist mir die allerneueste S-Klasse (Baureihe W221) begegnet, und die wesentlichen Züge der Karosse gefallen mir wirklich sehr gut. Die Verwandtschaft zum Maybach kann keiner leugnen, durch Feinarbeit stieg die Attraktivität aber deutlich an. Details wie die konturierten Radläufe, die ellipsoiden Türgriff-Schalen und die bogenförmigen Elemente im Kühlergesicht bieten Potential für Modellpflegemaßnahmen:

Von der Design-Philosophie des W140 hat sich Mercedes-Benz verabschiedet. Mit dem
W221 besitzt die S-Klasse auch optisch wieder hohe Anziehungskraft - Eleganz und
Sportlichkeit vereint. Die Proportionen harmonieren, die Vielfalt und die Komplexität
der an der Karosse zu findenden Formen sind gewachsen. Der 7er zeigt sich
formal weitaus schwerfälliger, der W221 ist “auf dem Sprung”.

___________________

^*5 Was der ehemalige Designchef hinsichtlich der “Züge” eines möglichen W116-Nachfolgers vorausahnte, schrieb der Spiegel 1999 tatsächlich in einem Artikel über den W140.

^*7 “Innovative Technik soll innovativ verpackt werden” - dem Schreiber von Sterntwiete sind im Laufe der Zeit folgende Ursprünge mancher historischer MB-Designelemente aufgefallen: W126-Stoßfänger in dieser Art hat Renault am R5 eingeführt, Sacco-Bretter gab es vergleichbar am 1970er Ford Mustang, Flügeltüren sind eigentlich ein Patent Han(n)s Trippels (für Schwimmwagen bekannt) und die Barockfelge von Fuchs ist nach einem vergleichbaren Design bei Campagnolo für Iso und Bizzarini entstanden. Ein Pagodendach besaß bereits der Michelotti Prototyp OSCA 18S von 1959, die querliegenden Schweinwerfer des W116 wurde von vielen anderen übernommen (am Ro80 1967 von Claus Luthe elegant in die Karosse einbezogen), SLC-Lamellenfenster und geriffelte Rückleuchten gibt es beim Pininfarina-Prototyp BMC 1800 und der V-Heckausschnitt des W124-Kofferdeckels besaß der Lancia Gamma 1977. Die W126-Gullideckel-Aulfelgen hat die Sterntwiete auch schon mal in anderem Zusammenhang gesehen ... Die Heckflossen der Mercedes-Heckflosse lassen wir jetzt mal weg.

^*8Laut einer Publikation, welche sich mit der Markengeschichte von Mercedes-Benz befaßt, war der erste Gedanke des damaligen BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle beim Anblick des W140: “Jetzt haben wir sie.”

^*9 Auch dies ging in die Automobilgeschichte ein. Bangle beabsichtigt in seinen Entwürfen laut einem Interview in einer Uhrenzeitung eine Wirkung ähnlich beweglicher Flächen, er orientiert sich hierbei an Segeln und versucht deren optische Dynamik in automobile Formen zu gießen. Im Ansatz plausibel, aber in den bisherigen Ausführungen mangelhaft umgesetzt - Z4, neuer 5er und 6er gerieten vorrangig dicknasig und übergewichtig. Besonders kontrovers ist natürlich seit 2001 der Buckel des 7er. Die Aerodynamik verlangt ein hohes Heck, und beispielsweise Lancia hat diese Aufgabe kurz darauf beim Thesis lösen können, ebenso Volvo im ersten S80 - nur die Bangle-Truppe nicht. Der oben genannte Gedankenblitz, der Blick auf Segel, stammt nicht von Bangle, sondern wurde in der Architektur angewendet (wie vice versa die plumpe Übertragung griechischer Tempelportale in das Rolls-Royce-Kühlergesicht, darüber wurde einst ein ganzes Buch verfaßt). Schon zuvor ging Frank Gehry für Teile seines Guggenheim-Museums in Bilbao diesen Weg.

^*10Noch in die Zeit des W108 fällt die Errichtung eines - tatsächlich so genannten - Styling-Centrums im Werk Sindelfingen für das Jahr 1970. Dies ist einer Randnotiz im Geschäftsbericht von 1969 zu entnehmen.

^*11 Platt ausgedrückt könnte man sagen, daß diese oder jene Autos erfolgreich sind, weil sie so aussehen. Andere Vehikel dagegen werden verkauft, obwohl sie so aussehen (dafür aber zuverlässig, praktisch, haltbar, pflegeleicht oder sonstwas sind).

^*12“Wahrnehmung” ist nicht gleich Realität: Laut einer Studie über Altersstrukturen bei Neuwagenkäufern - ohne Firmenkunden - eines der führenden deutschen Hochschulinstitute im Bereich der Automobilwirtschaft betrug im Jahre 2006 das Durchschnittsalter der autoanschaffenden “Ersten Hand” 50,2 Jahre. Sternkäufer liegen jedoch bei 54,8 Jahren, und Mercedes-Benz deshalb von 41 untersuchten Automobilmarken auf dem weit hinten liegenden Platz 38!