Ponton+Flosse

Nachkriegszeit

In den frühen Nachkriegsjahren verfügte kaum ein Hersteller über die Mittel für Neuentwicklungen, es wurden nicht selten zunächst die Modelle der 30er weiterproduziert, um wieder Fahrt aufzunehmen, bei Mercedes war es der Typ 170 ab Sommer 1947. Die Ablösung von Trittbrettern, freistehenden Kotflügeln und Leuchten im Karosseriebau erfolgte über die Ponton-Form, deren Markteinführung in Amerika Kaiser zugeschrieben wird (1946 Modell "Special", Entwurf Howard Darrin) und folgende, allgemeine Eigenschaften aufweist:

Glatte Seitenflächen von vorderer bis hinterer Stoßstange, Verzicht auf Trittbretter und damit verbunden Nutzung der gesamten Wagenbreite
Integration der Kotflügel in die Karosserie, z.T. Andeutung als Verlauf (Sicke) und je nach Modell auch über die gesamte Fahrzeuglänge
Integration der Scheinwerfer in die Karosserie und innerhalb dieser als eigenständige Form nur noch leicht betont herausmodelliert - oder in den Kotflügeln, "torpedoförmig" nach vorn ragend, ausgestaltet
Die Motorhaube überdeckt nun meist auch die Kotflügel
Im Kühlergesicht wird die Horizontale betont; Kühlermasken und -gitter sind waagerecht angeordnet

Mercedes 170. Eine spitz zulaufende Motorhaube sowie die schwungvollen Kotflügel gab es mit der Einführung der Ponton-Form nicht mehr.

Manche Merkmale der Ponton-Karosserie wurden von anderen Herstellern vorweggenommen, viele Elemente finden sich schon am Hanomag Kommißbrot, und die glatten Seitenflächen beispielsweise waren am Maybach DS8 von 1932 zu sehen als auch beim heute weithin unbekannten Chrysler Thunderbolt (1941). Technisch markiert die Ponton-Bauweise außerdem die Ablösung der herkömmlichen Rahmenbauweise mit aufgesetzter Karosse und führt auf eine selbsttragende Konstruktion - allerdings bei einigen Herstellern schrittweise und damit in mehreren Modellgenerationen. Vorteilhafter war vor allem die Raumausnutzung; die Fahrgastzelle wuchs dabei, noch mehr das Gepäckabteil; zusammen mit dem Motorraum sprach man auch vom Three-Box-Prinzip. Der Vorteil der Ponton-Generation (W180) gegenüber Vorgänger (W187) in Zahlen: Innenraum 35% größer, Fensterfläche 42% und der Kofferraum volle 75%.

Ein später Adenauer. Diese Art der Gestaltung wird manchmal als Through-Fender-Design bezeichnet. Für Mercedes-Ponton-Prototypen ging man zunächst auch diesen Weg.

Die Wortwahl in der Ponton-Formensprache blieb abgerundet und weich. Das sogenannte Through-Fender-Design von Daimlers 220er und 300er der Fünfziger (Weiterführung des Kotflügelverlaufs auf dem Seitenbereich und der Tür) ist übrigens in grober Nachfolge zur Stromlinienform der 30er Jahre zu sehen; ein Weg, der nicht weiter verfolgt werden wird. Hierzulande führte Borgward die Ponton-Form in der ersten deutschen Nachkriegskonstruktion Hansa 1500 ein.

Borgward Isabella TS mit Faltschiebedach, in konsequenter Ponton-Form

Mercedes “Ponton”: Im Gegensatz zu Borgward ohne vollständig glatte Seitenflächen.

Die Stuttgarter übernahmen nicht alle Merkmale, die die Ponton-Bauweise auszeichneten. An Veränderungen an der Mercedes-Kühlermaske als eines der wichtigsten Wiedererkennungsmerkmale war nicht zu denken; Anpassungen wurden hier immer nur sehr sachte durchgeführt. In der Reihe W111 Coupe/Cabrio gab es ab Herbst 1969 einen Wechsel zum Flachkühler (Kühlermaske nun breiter als hoch), der den Limousinen (Laufzeit bis 1972) erspart blieb. Die Hochkühler-Ära bestand somit noch bis Anfang der Siebziger. Erst beim Modell W116 hatte sich “Breitband” endgültig durchgesetzt, dann auch für die Scheinwerferanordnung.

Aber wir müssen uns korrekt erinnern: Es war nicht alles zivil und moderat, was Mercedes-Benz für die Straße gestaltete - 1954 landete der 300 SL als das erste Stuttgarter UFO in New York. Und fünfzehn Jahre später parkte man das nächste mit der Modellbezeichnung C111 in Frankfurter Messehallen ...

Bei der Einführung der Ponton-Baureihe spielten fast ausschließlich handfeste technische Aspekte eine Rolle, die Optik war nur schmückendes Beiwerk. Aus Sicht der Daimler-Konstrukteure führte die selbsttragende Bauweise zu, wie bereits beschrieben, weitaus höherer Raumökonomie und auch merklich geringerem Gewicht. Nachteile bestanden aber darin, daß es deutlich schwieriger, eigentlich sogar unmöglich, war, die bisherige Art des Sonderkarosseriebaus (Coupés, Cabrios) weiterzuführen. Einer der wesentlichsten Punkte für Mercedes-Benz war die Geräuschentwicklung - zusammengeschweißte, selbsttragende Ganzstahlkarosserien haben im Fahrbetrieb gegenüber Rahmenfahrzeugen erhebliche Nachteile. Eine Erprobung bei Daimler-Benz fand bereits durch Röhr Ende der 1930er Jahre statt, mit noch unbefriedigenden Ergebnissen. Erst als Nallinger eine praktikable Lösung fand (spez. Gummilagerung von Antriebs- und Fahrwerkskomponenten, Härte der Gummimischungen sowie günstige Positionen für Befestigung an der Karosse, z.T. auch Fahrschemelbauweise), ging “Ponton” bei den Schwaben in Serie. Jedoch wurde noch fein differenziert: Man sprach nämlich erst einmal (Modelle 180, 190, 219, 220 sowie auch 190SL und der 600 / W100 ) von einer mittragenden Bauweise und meinte damit, daß auf einen steifen Unterbau (“Rahmenbodenanlage”) die Stahlkarosserie aufgeschweißt wurde. Diese Rahmenbodenanlage war, entsprechend ausgerüstet, ohne Karosserie schon fahrfertig, während dies bei der späteren, echten selbsttragenden Bauweise (neuere Modelle ab Heckflosse, aber exklusive 600) nicht mehr der Fall war.

Einfluß auf die Optik hatte auch eine sonst kaum je bewußt festgestellte Kleinigkeit: Mercedes-Benz stellte Nachkriegsmodelle auf 13” Räder, um eine Tieferlegung des Schwerpunktes zu erreichen.

Laut damaliger Zeitzeugen befaßten sich vier Arbeitsgruppen stilistisch mit der kommenden Mercedes-Ponton-Form, drei in Sindelfingen (Häcker, Ahrens, Wilfert) und eine in Untertürkheim (Konstrukteure der Vorentwicklung). Zwei Modelle kristallisierten sich heraus: Die Sindelfinger Variante orientierte sich sehr an den 220er und 300er Modellen, die zwar keine freistehenden Kotflügel mehr hatten, aber deren Karosserien noch sehr an diese Zeiten erinnern. Vermutlich handelt es sich bei der Abbildung des allerersten Erlkönigs (Auto, Motor und Sport Heft 15 von 1952) um genau dieses Exemplar. Das Rennen machte dann aber der Vorschlag aus Untertürkheim, daraus wurde dann der Typ 180 “Ponton” (1953) - erstaunlicherweise hatten die etablierten Stilisten des anderen Standortes (Ahrens, Wilfert mit Friedrich Geiger) das Nachsehen.

Vorläufer des W108

Wie schon in den Jahren zuvor waren im Karosserie-Design die USA bestimmend - noch. Die Entwicklung verlief in Richtung eines Traumwagenstils; größer, schneller, luxuriöser. Ab Mitte der Fünfziger war die Menschheit in Aufbruchstimmung. Durch die sich stark weiterentwickelnden Technologien auf jedem Gebiet schien alles möglich, das Raumfahrtzeitalter hatte begonnen. Die weite Verbreitung euphorischer Zukunftsszenarien hatten als Basis und zu erheblichem Anteil die US-amerikanischen Popular-Science-Magazine. Auch ein Wernher von Braun schrieb dafür schon seit den frühen 1950ern, später wurden auf Initiative von Walt Disney mit ihm mehrere TV-Sendungen gedreht. Bei amerikanischen Autobauern war es in der Zeit üblich geworden, äußerst ausgefallene Prototypen vorzustellen, die zwar nie in Serie gingen, aber in übertriebener, provokanter Form Trends vorgaben.^*1

Die Optik amerikanischer Automobile dieser Zeit bedient sich in vielen Details bei Flugzeugen und Raketen, man denke an große runde Rückleuchten in Anlehnung an Austrittsöffnungen von Strahltriebwerken, mit Chrom überladene Kühlergrills, seitliche Lüftungsschlitze in den Kotflügeln, Hutzen und nicht zuletzt die Heckflossen. Abgeschaut von Leitwerken, bei Automobilen natürlich ohne jeglichen Sinn; es zählte die Darstellung der Verbundenheit zu modernster Technologie^*2.

Diese Ära ist zweifelsfrei eine Besondere in der Automobilgeschichte - wie kam es dazu? Man sollte sich diese Vorkommnisse als mehrstufigen Prozess und mit einer Menge von bestimmenden Faktoren vorstellen. Die Einführung von Heckflossen wird meist den viele überstrahlenden Harley Earl (“Da Vinci aus Detroit”) zugeschrieben, doch wird den größeren Anteil Frank(lin Q.) Hershey gehabt haben, der zum damaligen Design-Team von Earl bei General Motors gehörte und federführend für den neuen Cadillac des Jahres 1948 war; genau dieser gilt als Geburtsstunde der amerikanischen Heckflossen. Ungefähr zehn Jahre zuvor konnten Earl und sein Team, darunter eben auch Hershey sowie Bill Mitchell, ein geheimes Flugzeug-Projekt besichtigen: Die Lockheed P-38 mit hinterem Doppel-Leitwerk. Deren damals neuartiges Design beeinflußte die Gruppe von Automobilgestaltern signifikant, aber die Übersetzung auf das Automobil mußte noch mehrere Jahre in den Köpfen reifen - so auch bei Hershey. Gerüchten zur Folge assoziierte er beim Anblick des P-38-Flügelwerks Delphin-Flossen, die durch das Wasser gleiten. Als der 48er Cadillac erschien, waren viele Händler und auch Stammkunden besorgt, nicht wenige wünschten eine Rücknahme dieses Stylings; Sorgenfalten machten sich auf der Stirn der GM-Köpfe breit. Doch schon nach kurzer Zeit nahm der Markt diesen Weg an.

Es gibt Zeitgenossen, die bestreiten, daß Designmerkmale dieser Epoche überhaupt ihre Urspünge im Luftfahrzeugbau hatten. Sie übersehen dabei, daß General-Motors 1951 das nächste Konzeptauto auf die Räder stellte, den GM Le Sabre (später eine Modellreihe bei Buick). Harley Earl nahm nun den einstrahligen Jäger F-86 Sabre (1947) als direktes Vorbild und benannte das Auto danach. Die Vielfalt der dann fabrizierten Heckflossen ist bis heute nicht nur Kennern geläufig; ein geradezu dramatisches Leitwerk besitzt der GM-Prototyp Firebird III von 1958. Doch diese hier genannten Schritte allein beschreiben die Situation für Serienfahrzeuge nicht hinreichend: Neben den Automobildesignern sollen Produktstylisten ihre Finger im Spiel gehabt haben, die den Elementen einer Autokarosserie zusätzliche modische Eigenarten verpaßten. Auf diese arbeitsteilige Situation verwies der französische Designer Patrick Le Quément in einer Abhandlung aus den 2000er Jahren, verbunden mit der Andeutung, Produktdesigner würden in einem gewissen Maß auf Automobildesigner herabsehen. Der Schreiber der Sterntwiete war diese Grenzziehung mit entsprechenden Befindlichkeiten bisher völlig unbekannt.

Zurück in die Vergangenheit: Die Produktstylisten sollen in einer Zeit mit jährlichen Modellwechseln bei den US-Autoherstellern Kunden zu regelmäßigen Käufen animieren. Mitte der 1950er drehte General Motors gar ein eigenes Musical für Kino und Fernsehen in Farbe, und pries die Mobile der Zukunft - zusammen mit Kleidern von Dior.

Ein russischer Raumfahrttechniker soll übrigens in Anbetracht der Tatsache, daß die Sowjets mit Sputnik 1957 den ersten Satelliten in die Umlaufbahn schossen, frohlockt haben: “Die Amerikaner bauen die besseren Auto-Heckflossen, aber wir die besseren Raketen”. Der Form-follows-function-Ansatz stand nicht im Vordergrund - nur Daimler gab eine Antwort auf die Frage nach dem Nutzen mit der Definition der Heckflossen als Peilkanten für das Einparken.

Das berühmt gewordene Statement von Mercedes-Benz, man befände sich immer "in Rufweite der Mode" (Fritz Nallinger), führte auch zur Entwicklung der "Heckflosse" mit dem Topmodell 300SE, wobei an letzterem praktisch kein Detail und keine Linie mehr von Chromzierat verschont blieb^*3. Panoramascheiben und ein Bandtacho, hier mit vertikal angeordneter Skala, sind weitere übernommene Details. Angeblich bewertete Bruno Sacco, ab 1975 Chef-Gestalter im Hause Daimler bis 1997, die Heckflosse als Modell, welches niemals hätte gebaut werden sollen^*4. Dieser Ausspruch erhebt die Modellreihe zur Besonderheit im historischen Rückblick und bindet die jetzigen Besitzer nur noch fester an ihr Mobil, denn wohl niemals mehr sollte ein Mercedes so stark vom Zeitgeist geprägt sein. Aus diesem Grunde ist in den Augen des Schreibers dieser Betrachtung die Heckflosse deutlich mehr Kultmobil als beispielsweise der Strichacht. Nach einer Darstellung über Mercedes-Benz-Design Ende der 80er aus dem Hause Daimler-Benz bekammen die Modelle tatsächlich nur aufgrund des ominösen Zeitgeistes hintere Flossen, und erst im Verlaufe der Entwicklung versuchte man, eine praktische Verwendung hineinzuinterpretieren. In englischsprachigen Prospekten ist von “direction finders” die Rede. Übrigens heißen Heckflossen im anglo-amerikanischen Raum Tailfins, speziell die Mercedes-Heckflosse aber immer Fintail.

Wird sehr selten gezeigt: Lancia Flaminia Prototyp mit wegweisender Karosseriegestaltung durch Pinin-Farina - ein Meilenstein.

Im Automobildesign zeichnete sich in der führenden Rolle ein Wechsel ab, das alte Europa wurde wegweisend. Der funktional-sachliche Italian Style bekam Aufwind, Battista Pinin Farina zeigte auf dem Turiner Salon 1955 den Lancia Florida, auf dessen Entwurf später das Modell Flaminia aufbaute - die Trapezform war geboren - mit Diedro-Kante: Der Knick im Blech der Karosserieseiten , fand ihren weltweiten Einzug in den Karosseriebau und beeinflusste die schwäbischen Konstrukteure der 1959 auf den Markt kommenden Heckflossenmodelle; das futuristische Konzept der DS von Citroen (1955) blieb hierbei unberücksichtigt^*5. Die Trapezform ist auch für des Daimlers Heckflosse die Gestaltungsbasis, allerdings ergänzt um Designelemente des bisherigen amerikanischen Automobilbaus, die für die meisten Betrachter wohl noch im Vordergrund zu stehen scheinen. Diese Vermischung fand aber auch in Übersee statt. Die Trapezform selbst ist im Prinzip dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Seitenansicht die Front und das Heck ab der Mittellinie nach unten verjüngen. Die beispielhaft typische (und aerodynamisch eher ungünstige) BMW-”Sharknose”^*6 hielt sich von 1961 noch bis in die Achtziger Jahre. Gegenläufig dazu, also verjüngend ab der Mittellinie nach oben, der Dachaufbau, welcher optisch vergleichsweise leicht geriet. Charakteristisch sind außerdem allgemein gerade Linien und kantige Karosserieabschlüsse. Als das letzte Automobil in Serienproduktion, welches die Designmerkmale des Trapezes aufweist, gilt übrigens der Sachsenring-Trabant.

BMW 1500: Abgesehen vom einwärts geneigten Heckabschluß ein Musterbeispiel für die Epoche. Die Pinin-Farina-Entwürfe sahen in den Lancia-Modellen kleine Heckflossen vor.

Aus heutiger Sicht kurios zu werten, monierte Auto, Motor und Sport 1961 beiläufig im Test zum 220SE Coupe, daß eine nur etwas konsequentere Einhaltung der Trapezlinie durch die Automobilhersteller zum Einheitsauto geführt hätte - das damals neue W111-Coupe dagegen wäre eine löbliche Ausnahme. Die Befürchtung der zu starken optischen Ähnlichkeit aller Autos untereinander wird in den Achtzigern wieder aufleben, wobei die Ursache dann kein Designkonzept, sondern das Bestreben der Hersteller ist, aerodynamische Autos zu enwickeln.

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^*1 Der Buick Y Job aus 1938 von Harley Earl gilt als das erste Concept Car, welches künftige Wege im Design aufzeigen sollte und dabei nicht für eine Serienproduktion gedacht war. Der Buchstabe Y wurde gewählt, weil damals schon viele Projekte mit einem X gekennzeichnet waren; man wollte ein “Mehr” signalisieren. Aus heutiger Sicht nimmt der ‘38er Y-Job einiges von nachfolgenden Automobilmodellen vorweg, dessen Design wurde aber nicht selten als “pregnant” verspottet.

^*2 Es gab auch den Tatra 87 mit einer Heckflosse (1937) sowie den Stromlinientestwagen K-1 von BMW (1938), die man aber nicht in die Entstehungsgeschichte dieser Art von Heckflossen mit einbeziehen kann. Was würde sich eigentlich bei einer ausreichend großen Hecklosse am Fahrverhalten eines Autos ändern? Denken wir uns zwei gleiche "schnittige" Karosserien, aber nur eine davon mit großer Heckflosse. Jedes Fahrzeug besitzt einen Schwerpunkt, der rechnerisch oder experimentell ermittelt werden könnte; es ist jedoch kein haptisch-greifbarer Punkt am Auto. Durch Wind verursachte Kräfte greifen jedoch nicht am Schwerpunkt an, sondern an einem Punkt, der durch die Karosserieform bestimmt wird bzw. deren Umströmung mit der umgebenden Luft, den Druckmittelpunkt. Dieser liegt bei unserer "schnittigen" Karosserie ohne Heckflosse deutlich vor dem Schwerpunkt, woraus bei schneller Fahrt und merklichem Seitenwind durch die Hebelwirkung von Druckmittelpunkt zu Schwerpunkt ein nervöses Fahrverhalten resultiert, mit viel Korrekturbedarf beim Fahrer. Eine ausreichend große Heckflosse nun vergrößert einerseits die für den Seitenwind wirksame Fläche, was zunächst negativ klingt, aber der Druckmittelpunkt wandert dadurch nach hinten in Richtung des Schwerpunktes. Genau dieser Effekt führt zu stabilerem Fahrverhalten. Eine große Heckflosse am Auto verbessert das Fahrverhalten also nicht etwa dadurch, daß das Auto "besser durch den Wind schneidet".

^*3 “Früher war mehr Lametta!” (Opa Hoppenstedt, 1976)

^*4 Rückfrage an Bruno Sacco: Ist der W140 die S-Klasse, die nie hätte gebaut werden dürfen?

^*5 Die DS wird als Abwandlung von einer der aerodynamischen Formen des Österreichers Paul Jaray gesehen; entworfen letztendlich aber vom Italiener Flaminio Bertoni (nicht zu verwechseln mit Nuccio Bertone), der auch als Bildhauer tätig und Citroen sehr lange Zeit zu Diensten war. Für das Blechkleid des SM zeichnet Bertoni übrigens nicht mehr verantwortlich, dies war Robert Opron.

*6 “Sharknose” bezeichnete einst nur das 6er Coupe (E24), der Begriff hat sich aber wohl etwas auf andere BMW-Modellreihen ausgeweitet.