DEN EIGENEN OLDIE BESSER MACHEN
 

W108 “Tune-Up”

Die Modellreihe W108/109 gibt den technischen Stand von jüngstens 1972 wider. Aber warum soll man sich damit begnügen? Wenn man seiner Phantasie freien Lauf läßt oder mal langsam in den Werkstatthandbüchern blättert, findet man neben den bereits von Mercedes-Benz durchgeführten Modellpflegemaßnahmen auch Möglichkeiten zur Verbesserung - im größeren wie im ganz kleinen Bereich. Ich habe hier mal ein paar Dinge zusammengetragen.

Vorweg noch einen Hinweis: Arbeiten an der Technik des W108, Reparaturen und Wartung, werden im MB-Technikverzeichnis gesammelt.

Zündung

Die europäischen Modelle besitzen Spulenzündung mit Unterbrecherkontakt, die US-amerikanischen dagegen eine transistorisierte Spulenzündung, d.h. es ist zwar ein U-Kontakt vorhanden, der allerdings nur den Schaltvorgang auslöst, aber keine Zündleistung mehr überträgt. Die üblichen Wartungsaufgaben (sprich: Einstellung Schließwinkel) reduzieren sich dadurch, auch ist dann ein Zündkondensator nicht mehr notwendig, da die durch den Unterbrecherkontakt zu schaltenden Ströme stark reduziert sind und damit keine Funkenbildung beim Öffnen der Kontakte mehr erfolgt. Die Anlage ist allerdings trotzdem nicht vollständig wartungsfrei. W108- und W109-Modelle mit rein unterbrecherkontaktgesteuerten Spulenzündung lassen sich auf transistorisierte Zündungen umstellen, bei denen der U-Kontakt noch erhalten bleibt und in Funktion ist. Einer der bekanntesten Anbieter ist hier Pertronix.

Die Nachteile der "nur" transistorisierten Zündungen sind zum einen, dass keine komplette Wartungsfreiheit erreicht wird und zum anderen, daß aufgrund des noch vorhandenen U-Kontaktes keine Schießwinkelsteuerung möglich ist. Mit letzterem ist gemeint, dass der Schließwinkel je nach Drehzahl nicht konstant bleibt, sondern vorteilhaft verändert (vergrößert) werden kann. Dies führt zu höherem Zündspannungsangebot bei hohen Drehzahlen. Transistorisierte Zündungen, die noch den U-Kontakt besitzen, verzeichnen hier genauso einen Abfall wie die normalen unterbrecherkontaktgesteuerten. Darüber hinaus ist zu beachten, dass beim Umrüsten auf transistorisierte Zündung ein Zündschaltgerät erforderlich ist und auch im Motorraum verbaut werden muß.

Eine der besten, und auch technisch elegantesten Lösungen ist die vollständig kontaktfreie Zündung von 123ignition. Hier wurde die erforderliche Elektronik direkt im Verteiler implementiert. Das System enthält praktisch alle Bosch-Zündverteiler-Kennlinien für die spezifizierten Modelle und lässt sich sehr leicht umstellen. Eine zusätzliche Elektronik-Box wie bei Nachrüstlösungen ist nicht erforderlich.

Eine Alternative für W108-Vergaser-Motoren bietet sich u.U. durch den Einbau der Zündung und des Verteilers aus dem 250 der Modellreihe W123. Die technische Parallele von W123-Vergaser zu W108-Vergaser (und nicht zu Einspritzmotoren) ergibt sich aus der Tatsache, dass die Kennlinien für Fliehkraft- und Unterdruckverstellung einigermaßen ähnlich verlaufen und dadurch, dass viele späte W108-Modelle zwei Dosen für die Druckverstellung besitzen (Früh- und Spätdose), entsprechend der Ausführung des 250 W123. Erfahrungswerte liegen bisher aber nicht vor. Die Verteiler vom M110 280E können beispielsweise in den M130-Sechszylindern nicht verwendet werden, weil die Antriebe verändert wurden (Zweifinger-Mitnehmer für die alten Motoren und Zahnradantrieb im neuen Motor M110).

Bosch bot in den 70ern und 80ern auch Nachrüstlösungen für Transistor-Zündsysteme an, allerdings offiziell keine für W108-Modelle.

Beim Thema "Zündkerzen" ist festzustellen, dass viele Besitzer auf NGK (BP 7ES) gewechselt sind. Letztere sind nicht so anfällig für Verrußung, wenn die geforderte Betriebstemperatur (für die jede Kerze einen sogenannte "Wärmewert" besitzt) mal für längere Zeit nicht erreicht wird.

Lichtmaschine

Bis Mitte 1970 war standardmäßig nur eine 35A-Lichtmaschine eingebaut. Diese erweist sich unglücklicherweise als unterdimensioniert; wer mal mit Nebelscheinwerfern im Stadtverkehr gefahren ist, kann die Batterie entladen, ohne daß beispielsweise dies durch die Ladekontrollleuchte angezeigt würde. Spätere Modelle besitzen eine 55A-Variante, allerdings ändert sich hier auch der Riementrieb. Der Generator wird dann über einen Doppelkeilriemen angetrieben.

Kfz-Elektriker älterer Semester wissen, daß man die 35A-Bosch-Apparatur auf 55A umrüsten konnte (neue Wicklungen), und zwar so, daß am Auto keine weiteren Änderungen nötig sind. Allerdings sollte man auf eine größere Riemenscheibe (die allerdings zu ein wenig geringeren Umdrehungen des Generators führen) umsteigen, weil sonst der Keilriemen wegen der höheren zu übertragenden Kräfte durchrutschen kann.

Zu beachten ist außerdem, daß die alte Lichtmaschine auch einen Regler alter Bauform besitzt, und zwar extern (auf Höhe des Habenscharniers, Beifahrerseite, nahe den anderen Relais) und nicht intern, wie heute bei allen Generatoren. Einfach so umstecken geht allein aus diesem Grund nicht.

Luftfilter

Es existieren Luftfiltergehäuse mit "Schnorchel" (Ansaugtrichter vor dem Kühler) und ohne. Der Zeitpunkt der Änderung in der Produktion liegt geschätzt bei Ende 1970. Die neueren sollen weniger anfällig sein für angesaugtes Wasser (Spitzwasser, Regen).

Da die alten Motoren der 70er kaum bis keine Sensoren im Ansaugtrakt besitzen (Stichwort mit Blick auf heutige Motoren: Luftmassenmesser), ist der Einsatz eines Sportluftfilter-Einsatzes (z.B. K&N) ohne weiteres denkbar. Die Beschreibungen über Leistungsgewinne bei solchen Luftfiltern sind allerdings meist zu sehr geschönt.

Mechanische Einspritzpumpe

Bosch hat die mechanischen Einspritzpumpen ständig überarbeitet. Die letzte, neueste Variante für den M130E war der Typ R24W mit Anpassungen im Teillastbetrieb für geringeren Verbrauch.

Im offiziellen Daimler-Benz-Werkstatthandbuch gibt es eine Konversionsliste, der zu entnehmen ist, inwiefern ältere Motoren mit neueren Einspritzpumpen aufgerüstet werden können. Die Zahl der Pumpen ist, unter Berücksichtigung der Kombinationsmöglichkeiten mit den Regelsystemen, relativ groß. Es gibt auch welche mit speziellen Start-/Stop-Magneten für die Regelstange der ESP, meist benötigt für US-Versionen, um im Schiebebetrieb die Kraftstoffzufuhr für einen kurzen Zeitbereich zu unterbrechen - eine einfache Schubabschaltung.

M130E-Nockenwelle 170 PS

Es gibt bekanntlich eine M130-Motorvariante mit 170 PS. Veränderungen betreffen allerdings nicht nur die Nockenwelle, sondern auch die Ventilfedern; sie sind härter. Darüber hinaus kommt die Bosch-Pumpe des Typs R25 zum Einsatz. Die höhere Motorleistung wird durch späteres Schließen des Einlaßventils erreicht, dadurch verliert man allerdings etwas Drehmoment im Drehzahlbereich unter 4000 U/min. Die Charakteristik wird insgesamt "spitzer", für die Praxis ist ein Umbau kaum lohnenswert.

Verbesserter Warmlauf

Autos mit mechanischer Einspritzpumpe zählen nicht unbedingt zu den Frühaufstehern beim Warmstart. Um die Startphase zu verbessern, hat Mercedes einen sogenannten 1-Sekunden-Zeitschalter entwickelt, bestehend aus einem Relais und einen Kabelsatz. Das elektrische Einspritzventil öffnet dann auch bei Kühlwassertemperaturen über 35°C. Genauere Informationen sind im neueren Werkstatthandbuch zu finden. Der Einbau ist allerdings verzichtbar.

Kühlwasser / Thermostat

Zu früheren Zeiten besaßen die Mercedes-Motoren Kühlwasserthermostate, die ab ca. 78 Grad Celsius öffnen, heute gibt es meist Ausführungen von 87 Grad. Nach Meinung vieler ist ein Austausch ohne weiteres möglich, manchmal mit dem Zusatz, es wäre sogar besser, die Motoren mit etwas höherer Temperatur zu betreiben. Diese Annahme ist aber nicht korrekt, denn Mercedes-Benz hat in der damaligen Sechszylinder-Motorenentwicklung (250 genauso wie 280!) diverse Maßnahmen ergriffen, um die Zylinder- und Zylinderkopftemperaturen für ein geringeres Kolbenfresser-Risiko zu verringern. Probleme bereiteten hierbei der erste und der zweite Zylinder. Zu beachten ist, daß die Temperaturänderungen nicht proportional verlaufen: Die wenigen Grade beim Kühlwasser entsprachen bezogen auf die Temperatur größeren Verbesserungen an kritischen Stellen. Deshalb: Wenn verfügbar, bei Sechszylinder-Modellen die “kälteren” Thermostate einsetzen. Empfehlungen für den späteren M110 sind auf die früheren Motoren nicht übertragbar.

Vergrößerte Ölwanne

Ab Februar 1972 wurde eine um 0,5 Liter vergrößerte Ölwanne in die Sechszylinder-Motoren verbaut. Gleichzeitig ist, bei nachträglichem Einbau, der Siebeinsatz mit vergrößertem Ansaugkorb zu tauschen.

105-Liter-Tank vom 6.3

23 Liter mehr - haben aber auch kleinere Nachteile. Der Tankgeber meldet nun viel zu früh "Reserve", sollte der bisherige weiterverwendet werden und nicht derjenige des 6.3 mit übernomen werden. Die großen Tanks sind aber grundsätzlich beliebt, und deshalb im gebrauchten Zustand selten günstig. Rein rechtlich gesehen ist der Umbau nicht erlaubt, Veränderungen am Tank unterliegen der Allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE).

Reifen und Felgen

Die Auswahl an alten Reifengrößen 185 R 14 und 205/70 R 14 ist eher begrenzt, gleichzeitig sind diese, verglichen mit Reifen neuester Bauart, deutlich teuer. Marktführer in der Preisskala ist hier Michelin, wobei allerdings auch Top-Qualität geboten wird. Zur schnellen Sichtung des Angebotes bieten sich unter anderem Reifendirekt oder Münchner-Oldtimer-Reifen an. Wer sich dort auf die Suche macht, kann bei den 185er wählen unter Michelin MXV-P sowie Vredestein Sprint Classic, und darf bei beiden Herstellern auch entscheiden, ob Pneus mit 20mm bzw. 40mm Weißwand in Frage kommen. Parallel dazu gibt es deutlich günstiger den Phoenix inkl. 20mm breiten Weißwand-Flanken. Michelin und Vredestein liefern Vergleichbares sogar im 205er Format. Dazu gesellt sich ein geradezu spottbilliges Maxxis-Angebot mit schmaler Weißwand, bedauerlicherweise aber nur mit Speedindex “S” bis max. 180 km/h.

  W108/109-Fahrer sind seit einiger Zeit bestrebt, auf 15 Zoll umzurüsten. Hier bietet sich die 7x15 Zoll-Felge des W126 an mit einer Einpreßtiefe von 25mm (statt 30 bei herkömmlichen 6x14). Passend ist dann die Größe 205 / 65 R 15.

Seit Herbst 2005 fährt der W108 der Sterntwiete auf Reifen der Marke GT Radial in der Größe 205/70 R14 H. Sie erzeugen ein leicht singendes Geräusch, sind aber trotzdem und nach absoluten Maßstäben keinesfalls laut - und sie federn komfortabel. Das Fahrverhalten durch die gegenüber den bisherigen 185ern hat sich drastisch verbessert durch die größere Aufstandsfläche, der Geradeauslauf dagegen etwas verschlechtert, die Längsspurrillen-Empfindlichkeit hat zugenommen. Letzteres wird allerdings nicht allein auf die Reifenbreite zurückzuführen sein und kein Mangel konkret dieser Reifen darstellen. Das zusätzliche Gewicht (je 1,6 kg gegenübern 185ern) macht sich hinsichtlich Komfort fast gar nicht bemerkbar, das Bremsverhalten trocken und bei Nässe kann man mit gut bis sehr gut bewerten. Unter dem Strich und mit Blick auf die Kosten (ca. 60 Euro/Stück) ein empfehlenswerter Reifen.

Wer bei 14 Zoll Rädern bleiben will, der kann seinen TÜV-Prüfer manchmal auch mit 195 / 70 R 14 überreden. Dies war ein Hinweis aus dem "Pagodenclub". Wichtiger Aspekt ist hierbei die gesetzlich noch zugelassene Toleranz hinsichtlich des Abrollumfangs.

Wer die ganz seltenen 15-Zoll-Reifen für erhöhte Achslasten und höheres Fahrzeugniveau benötigt (zeitgenössische Sonderausstattung), kann seit August 2008 auf Dunlop Sport D8 mit den Daten 185 VR 15 zurückgreifen. Ziel des Herstellers war es, den Flügeltüren einen originalen Auftritt zu verschaffen - daher die Spezifikation V.

Die Stahlfelgen für W108 und W109 gibt es übrigens in mehr als nur einer Version. Die neuere Fassung ist gelocht, möglicherweise leichter und führt die beim Bremsen entstehende Hitze besser ab.

Fahrwerk

Das Unternehmen Mechatronik bietet einen sportlicheren Fahrwerkssatz an, vorrangig für Pagode. Der Satz besteht aus etwas kürzeren Federn sowie Stoßdämpfer, die in Zug- und Druckstufe individuell einstellbar sind. Weitere Informationen: hier >>

Inzwischen gibt es einen weiteren Anbieter, welcher einen Federn- und Dämpfersatz für sportliche Fortbewegung im Sortiment führt, es handelt sich um das Unternehmen Automobile Hahn GmbH in Bargfeld-Stegen, nordöstlich von Hamburg. Ein damit ausgerüstetes Fahrzeug ist dann tiefergelegt um ca. 30mm, die Stoßdämpfer sind in ihrer Wirkung einstellbar. Es wird auch mit vermindertem Eintauchen bei Gefahrenbremsungen geworben. Fahrzeuge können direkt beim Anbieter umgerüstet werden, die H-Kennzeichnung bleibt dabei erhalten. Kostenpunkt ca. 2000 Euro. Weitere Informationen: hier >>

Zu beachten ist allerdings, dass eine Bremsnick-Abstützung über  Stoßdämpfer mit speziellen Regelventilen nur eine minderwertigere und unzureichende Lösung darstellt. Antidive-Aufgaben werden fahrwerkstechnisch über Radaufhängungen realisiert (beispielsweise die Verschränkung von Doppelquerlenkern gegeneinander), und nicht über Dämpfersysteme. Die für das Bremsverhalten des Fahrzeugs verantwortlichen sogenannten Nickpole an der Vorder- und Hinterachse werden über die Stoßdämpfer selbstverständlich nicht verändert, die Dämpfer verlängern die Zeitdauer, bis das Fahrzeug die sich beim Bremsen einstellende Lage einnimmt.

Wer nur einstellbare Stoßdämpfer sucht, findet bei KONI die “Roten” aus dem Classic-Programm. Hier läßt sich die Zugstufe individuell anpassen; die “harten” Stufen der Roten sind hierbei vergleichbar mit den “weichen” der extra-sportlichen Gelben, die aber laut Hersteller nicht mehr für W108 lieferbar sind. Artikelnummern und ca. Preise (2005):

Vorderachse 80 1415 - 82 Euro + Mehrwertsteuer (pro Stück)
Hinterachse 80 1416 - 74 Euro + Mehrwertsteuer (pro Stück)

Eine Classic-Abteilung hat auch SPAX (www.spaxperformance.com). Unter dem Link findet sich der Gesamtkatalog, der auch einstellbare Dämpfer für die Modellreihe W108/109 anbietet. Gegenüber KONI werden aber über einen Regler Zug- und Druckstufe gleichzeitig verstellt, in 28 Stufen und im Verhältnis 70% (Zugstufe) zu 30% (Druckstufe). Die Einstellung kann hierbei vorteilhaft im eingebauten Zustand erfolgen.

Seit kurzem bietet H&R die Möglichkeit der Einzelanfertigung von Stabilisatoren. Diejenigen, denen W108 und W109 in der Kurvenfahrt zuviel Seitenneigung aufweisen, können damit Sonderwünsche erfüllt bekommen. Zu beachten ist, daß einseitige Änderungen das Fahrverhalten in Über- oder Untersteuern beeinflussen!

In Foren werden häufiger diverse “Verbesserungsvorschläge” für Pendelachsfahrwerke gemacht, allerdings von Leuten, die meist nicht mal wissen, was ein Stabilisator macht - geschweige denn die Ausgleichsfeder. Gerne wird auch “empfohlen”, an der Hinterachse der stahlgefederten W108 einen Stabilisator nachzurüsten - wobei den Ratgebern nicht in den Sinn kommt, was die Ursachen dafür sein könnten, daß selbst Uhlenhaut an den für Rennen ausgelegten 300 SL keinen solchen installierte. Sinnvolle Maßnahmen wären:

1. Fahrwerk vollständig überholen und danach in eigenes Urteil über Schwächen bilden, beispielsweise über die Teilnahme an einem Fahrsicherheitstraining
2. Umrüstung von 185 auf 205er Reifenbreite bringt grosse Verbesserung der Haftung, in Kurven als auch beim Bremsen.
3. Stoßdämpfer durch einstellbare austauschen, und in Versuchen die optimale Konfiguration ermitteln. Soll die Dämpfung kräftiger erfolgen, ist zunächst nur die Zugstufe zu verstellen, kräftigere Druckstufe führt subjektiv zu erheblichem Komfortverlust (so denn Druck- und Zugstufe unabhängig voneinander eingestellt werden kann).
4. Leichte Tieferlegung durch Ausnutzen der Bauteil-Toleranzen (Fahrwerksgummis), dies entspricht aber nicht mehr den Vorgaben von Mercedes-Benz (Tabellenbuch)!
5. Kürzere und härtere Federn einbauen für weiteres Absenken des Schwerpunktes, damit aber rechtliche Probleme, da die ABE entfällt.

Durch Absenkung des Schwerpunktes verringert sich auch die Seitenneigung bei Kurvenfahrt. Der Einbau eines Stabilisators an der Hinterachse bei stahlgefederten W108-Fahrzeugen ist keine Option; bei den leistungsstärkeren Modellen ist vielleicht eine Verstärkung des vorderen Stabilisators einen Versuch wert.

Änderungen am Fahrwerk unterliegen rechtlichen Bestimmungen, wenn die Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden sollen. Basteleien führen i.d.R. zum Verlust der ABE und bei etwaigen Unfällen zum Verlust des Versicherungsschutzes!

Die W108 besitzen serienmäßig den Bogematen, ein hydropneumatisches Federelement für Niveauregulierung an der hinteren Eingelenk-Pendelachse. Verschleiß ist nach jahrzehntelangem Betrieb mehr als wahrscheinlich, und in solchen Fällen stehen Kosten in Höhe von ca. 1.000 Euro an - es sei denn, man rüstet auf die einfache Stahlfeder um, mit der die Heckflossenmodelle ausgestattet waren. Kostenpunkt dann um 200 Euro. Allerdings verzichtet man hierbei auf eine Niveauregulierung und die gegenüber der Stahlfeder progressive Kennlinie des Bogematen, welche dazu führt, daß bei kräftigerem Hub die Federrate größer und die Feder härter wird. Die Umrüstung auf Stahlfeder ist somit in Hinblick auf die Kosten verständlich, aber rein technisch betrachtet ein "Tune-Down". Der Bogemat kann inzwischen kostengünstiger repariert werden, Kontaktdaten finden sich im Abschnitt "News" der Sterntwiete.

Spiegel

Der Innenspiegel kann durch denjenigen vom W123 getauscht werden; letzterer ist relativ breit und führt zu etwas besserer Übersicht nach hinten. Unglücklicherweise läßt sich dann die Sonnenblende auf der Beifahrerseite nicht mehr so sauber runterklappen (ganze 5mm Überstand).

In die Außenspiegel lassen sich aspärische Spiegelgläser, überall im Zubehörhandel erhältlich, einbauen. Das Schneiden erledigen Glasereifachbetriebe für allerkleinstes Geld.

Sicherungen

Mercedes verbaute in den frühen 70ern noch die Sicherungen in halber Baulänge. Diese sind überhaupt nirgends mehr erhältlich. Abhilfe gibts aber praktisch kostenlos: Man kann im Sicherungskasten die Stützhülsen, um die halbe Baulänge auszugleichen, mit einer Mini-Bohrmaschine sehr einfach ausbohren - und schon passen die normalen Sicherungen.

Antennenverstärker

Im Zubehörhandel gibt es für kleinstes Geld Antennenverstärker zum Dazwischenstecken. Die bringen tatsächlich einen deutlichen Gewinn, und lassen sich völlig verdeckt hinter dem Radio deponieren.

Halogen-Leuchtmittel

Irgendwann und irgendwo fiel mir mal ein Test über Halogen-“Birnen”, wie man immer so schön sagt, in die Hände. Ergebnis war hier, daß man auf Billigvarianten möglichst verzichten sollte, weil die gemessenen Lichtleistungen sich deutlich unterschieden (und nicht nur im einstelligen Prozentbereich). Das meiste Licht brachte OSRAM auf die Straße.

Anmerkung: Man kann auch die Lampen für die Rückfahrscheinwerfer tauschen, gegen welche mit einer um eine Stufe höheren Wattzahl ... :-)

Hackenschutz Fußmatte Fahrerseite

Der Teppich bzw. die Fußmatte auf der Fahrerseite besitzt einen von Autosattlern so bezeichneten “Hackenschutz”, also eine Gummiauflage auf dem Teppoch, direkt unter den Füßen. Diese hält einfach nicht ewig, sie wird nach Jahrzehnten der Benutzung porös und zerfällt. Um mir nicht die “Hacken” abzulaufen nach Dingen, die es a) ab Werk nicht mehr gibt, b) sehr selten gebraucht zu bekommen sind und c) bei gebrauchten mit einer sehr kurzen Lebensdauer zu rechnen ist, habe ich bei meinem Benz die entsprechende Stelle des Teppichs einfach mit Leder beziehen lassen, aus einem Restbestand beim Autosattler, für sehr wenig Geld. Und so sieht es aus:

Hupen und Hörner

Der W108 besitzt als Standardausrüstung eine “Düüüt”-Hupe - ich fand diese entsetzlich, und habe sie gegen zwei Fiamm-Fanfaren ersetzt. Die Trichter habe ich so angeordnet, daß die Austrittsöffnung nicht nach vorn zeigen, um Verschmutzungen zu vermeiden. Fiamm ist ein italienischer Zulieferer, der auch die Erstausrüstung heutiger Wagen aus deutscher Produktion vornimmt.

Bordwerkzeug und Ersatzteile

Gibts am Auto wirklich mal ein Problem, kann man mit dem Bordwerkzeug nicht immer wirklich was anfangen. Und welchen Sinn macht Bordwerkzeug, sei es auch noch so umfangreich, ohne jegliches Ersatzteil? Ein Ersatz-Differential nimmt natürlich niemand mit, aber vielleicht Keilriemen, Zündkabel und Kühlerschläuche. Hier mal ein Vorschlag von meiner Seite ... mehr >>

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