Weißwand

WEIßWANDREIFEN NACH MAß

Lizenz zum "Ringen"

Die einen halten sie für modischen und sinnlos-teuren Schnickschnack. Die anderen versuchen ihr jeweiliges Automobil damit wieder genau so "auftreten"
zu lassen wie in ihrer Entstehungszeit: Die Rede ist von Weißwandreifen. In Großserie gefertigte Pneus sind seltenste Ausnahmen, und praktisch alle steck- und klemmbaren Nachrüstlösungen werden als sicherheitskritisch eingestuft. Doch gibt es einen Anbieter, der über Vulkanisation an einer Vielzahl moderner Reifen die zeitgemäße Optik hervorzaubern kann. Schauen wir einmal hinter
die Kulissen.

An meinem damaligen Peugeot hatte ich selbst mal eine Art Vulkanisationsfarbe ausprobiert und auf die Reifen gestrichen. Ergebnis: Sofort verschmutzt und auch nicht mehr zu säubern - Murks. Hübsche Ringe zum "Dranpappen" oder zum Einziehen in die Felge sind bis heute im Angebot, aber die Praxiserfahrungen sprechen massiv gegen eine Verwendung. Durch das Walken erhalten die Reifenflanken mit den Nachrüstringen Kontakt, Abrieb auf Seiten des Reifens ist hierbei unvermeidlich und letztendlich höchst gefährlich. Wer wirklich neue Weißwandreifen fahren will, kann vielleicht noch auf wenige amerikanische Fabrikate zurückgreifen, aber nur dann, wenn diese auch eine Bauartgenehmigung ("E"-Kennzeichnung) besitzen.

Bild 1: Beispiel für eine "E"-Kennzeichnung am Neureifen.

Nachteilig ist hier, daß die US-Reifen selten für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind und deshalb nur einen niedrigen Speed-Index aufweisen. Dies ist aber für den TÜV, die Polizei oder die Versicherung dann weniger interessant, wenn der Reifen zusätzlich eine M+S-Kennzeichnung trägt. Die Verwendung von "langsameren" als die im Kfz-Schein ausgewiesenen Reifen ist bekanntlich in diesem Ausnahme-Fall erlaubt. Für diejenigen, die auch mit diesem Angebot nicht zufrieden zu stellen sind, führt kein Weg vorbei am Reifenservice Harald Möller in Hamburg.

Die Auswahl von Weißwandreifen ab Werk ist heute sehr klein. Damit diese nicht noch weiter aus dem Straßenbild verschwinden, entwickelte der Vulkaniseur-Meisterbetrieb eine spezielle Technik, um neue Reifen in Einzelfertigung nachträglich mit Weißwandringen verschiedener Maße bestücken zu können. Das Verfahren selbst ist seit langem bekannt, es ist die Heißvulkanisation, die auch bei Reifenreparaturen angewendet wird. Das Besondere sind aber nun zum einen die verwendeten Geräte und zum anderen die Gummimischung. Auf erstere kann man vielleicht beim Besuch in der Werkstatt mal einen Blick werfen, über die Zusammensetzung der verwendeten Gummimischung wird nichts verraten: "Es ist eine eigene Entwicklung und läßt sich mit diesen Eigenschaften nirgends erwerben." Farbige Ringe sind noch in blau, grün und rot erhältlich, werden aber sehr selten nachgefragt. Meist nur die roten, entsprechend der originalen Werksauslieferung beispielsweise für einige Opel Commodore- oder Corvette-Modelle.

Ganz kurz zusammengefaßt, entsteht mittels der Vulkanisation aus dem plastisch verformbaren Rohkautschuk elastischer Gummi; das Verfahren kann grundsätzlich nur einmalig durchgeführt werden. Kohäsionskräfte halten hier die Moleküle zusammen. Beim nachträglichen Aufbringen von Weißwandringen auf bereits produzierte Reifen kommt Rohkautschuk und eine Gummi-Lösung zum Zuge. Die erforderliche Festigkeit zwischen dem Reifen und dem Ring wird dann durch Adhäsionskräfte gewährt. Beschränken wir uns an dieser Stelle auf die Produktionsschritte in Einzel-Bildern. Begonnen wird mit dem Anrauhen, welches zur Vergrößerung der später Halt gebenden Oberfläche dient:

Bild 2 - Anrauhen: Sieht im Bild tiefgehender aus, als es ist; man sollte auf den Unterschied zu den nicht behandelten, glatten Flächen achten und nicht auf die Zeichen der Reifenflanke.

Im nächsten Schritt erfolgt das Einstreichen, Aufbringen und Fixieren des Weißwandringes:

Bild 3 - Aufbringen des Ringes

Nehmen wir uns hier kurz Zeit für die kleinen Einschränkungen - Dinge, die nicht machbar sind. Es verbleibt technisch bedingt immer ein 15 mm schwarzer Rand zwischen Felgenhorn und Unterkante Weißwandring; somit ist eine vollständig weiß bedeckte Flanke nicht zu erreichen. Die Breite des Weißwandringes kann dann aber frei variiert werden im Bereich von 10 bis 40 mm. Gegen noch schmalere Ring spricht nicht das Ver-Fahren, sondern die Er-Fahrung: "Die Haltbarkeit ist dann eingeschränkt, hier liegt eben praktisch eine Grenze", so der Anbieter. Darüber hinaus sind nicht alle Reifenmarken geeignet, hier muß man auf die Erfahrung des Meisters vertrauen und Rücksprache halten. Anderenfalls können sich die weißen Ringe im Laufe der Zeit grau bzw. gelblich einfärben, oder die Festigkeit des Ringes am Reifen ist auf Dauer nicht ausreichend. Die nächsten zwei Schritte sind gemeinsam in einem Bild dokumentiert:

Bild 4 - Links nach der Heißvulkanisation und vor der abschließenden Nachbearbeitung wie z.B. das Säubern und Rundschleifen des Ringes. Rechts strahlend weiß und fertig für den Concours d'Elegance.

Um auf die eingangs beschriebenen Aspekte zurückzukommen - wie sicher sind nun diese Reifen? Es gab vor einiger Zeit Schnellauftests des Herstellers Kleber mit V-Reifen (bis 240 km/h), und hierbei hätte es null Beanstandungen gegeben. Auswirkungen auf Haltbarkeit, Funktionsweise sowie Veränderungen wären weder nachzuweisen noch erkennbar. Das Thema muß insgesamt aber etwas weiter gefaßt werden, mit einem Blick auf die rechtliche Seite. Das Gesetz verlangt nämlich, daß bei diesem Verfahren ein Herstellerkennzeichen und eine eigene DOT-Nummer (Herstellungsdatum) am Reifen angebracht werden müssen. Der Sachverhalt mal im Originalton des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV): "Das nachträgliche Aufbringen von Weißwandringen im ordnungsgemäßen Heißvulkanisations-Verfahren nach der Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen (§36 und 29 StVZO) - Vkbl. 05/2001 - stellt im weitesten Sinne eine fachgerechte Reifenreparatur eines E-gekennzeichneten Pkw-Reifens dar." Auch geht die Sachmängel- und die Produkthaftung auf "den Ausführenden" über. Die ursprüngliche ECE-Kennzeichnung des Reifens bleibt dabei erhalten und gültig; Verantwortlichkeiten sind somit eindeutig geregelt. Wichtig zu wissen ist dabei, daß aus diesen Gründen der Serviceanbieter Weißwandringe nur auf “eigene” Reifen vulkanisiert, d.h. Interessenten müssen auch die Reifen von Möller beziehen. Betrüblich für diejenigen, die gerade frisch in Pneus investiert haben, doch dann verständlich, wenn man bedenkt, daß bereits eine falsch angefahrene Bordsteinkante bleibende Schäden am Gummi hinterlassen kann.

Bild 5 - Die nachträglich aufgebrachte Weißwand färbt sich im Laufe der Zeit dann unabänderlich braun, wenn die Mischung des Reifens sowie die Gummi-Mischung des Ringes nicht zueinander
passen.

Die Reklamationsquote soll weit unter unter 1% liegen, Probleme würden nur sporadisch auftreten, wenn es sich um Super-Niederquerschnittsreifen der 60er oder 50er-Serien neuerer Autos handele. Die Walkzone wäre hier halt schmaler, was grundsätzlich zur höheren Erwärmung und größerer mechanischer Belastung im Betrieb führen würde. Bei der Herstellung fallen je Reifen zwei Stunden Aufwand an, eine Stunde für die Vulkanisation und eine weitere für die Vor- und Nacharbeiten. Je Satz mit vier Stück ergeben sich somit acht Stunden; ein Arbeitstag. Die Lieferzeiten betragen ungefähr zwei Wochen. Was ist bei der Pflege zu beachten? "Wichtig: Keine Chemie verwenden!", so der Fachmann. "Es gibt Kunden, die nehmen Kontaktspray, Kriechöle, Bremsflüssigkeit und Bremsenreiniger. Das alles zerstört den Weißwandring." Scheuermilch und Topfschrubber reichen aus, bei einer Stufe härteren Gangart mit feinem, wasserfestem Schmirgelpapier muß mit der Gewalteinwirkung aber Schluß sein.

Bild 6 - So kann es aussehen: Zwischen Felge und Unterkante Weißwandring bleibt immer ein Abstand

Bild 7 - Diese Variante ist nicht möglich: Weißwand hinunter bis zum Felgenhorn

Bei Daimler-Benz standen Weißwandreifen bis Anfang 1974 in der Preisliste. Eine Sonderausstattung ohne Nutzen, doch eine Freude für das Auge. Der Reifen erscheint optisch, auf einen schnellen Blick, größer. Die Stilsicheren unter uns empfehlen dabei: Je jünger das Auto, desto schmaler die Weißwand.